DIY javítás 1kz

Résztvevő

Elhagyta a fórumot
Hozzászólások összesen: 160
Regisztráció dátuma: Augusztus 2010
Helyszín: Almaty
Hírnév: 12

Autó: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2.4 GDI

szóval régen kezdődött az egész, nagy átfújó gázok voltak és ezért a szívócső eltömődött az örök szennyeződéstől az olajtól a motorháztető alatti kis fojtószelepből, a kis fojtószelep tömítések cseréje részben segített, de az összes ugyanaz, minden nyirkos volt körülötte, vettem egy házi nagy olajleválasztót, elég sokáig hajtottam az olajat onnan, kb 100 gramm ezrelék vagy még kevesebb, az olajat egyszerűen hozzáadták az eladásokhoz, én nem ismeri a lope. A motornak gond nélkül volt a tapadása, nem füstölt túl sokat, de aztán megunta, és jobban kezdett füstölni. Úgy döntöttem kinyitom a fejét, hátha van szelep vagy valami más, a tőke extrém esetben volt, de hát először vettem egy kompresszort és a kompressziómérés azt mutatta, hogy a kompresszió csak az első hengerben volt jó a pihenés átlagosan 5 szemmel volt kevesebb, ez sok , a végén kiderült, hogy szétszedés volt.. szóval így volt

leszedte a motorháztetőt, lecsavarta a légcsatornákat, leszedte az akkumulátorokat, a szelepfedelet, majd leszerelte a vezérműszíjat és lecsavarta a vezérműtengelyen lévő szíjtárcsát és lecsavarta az alatta lévő fedelet, majd kicsavarta a fejcsavarokat, a vizet rögzítő fejcsavarok mögött csövek és USR és tömeg, eltávolították a csöveket a fúvókákról és minden apróságot. Pár szelep után leszedte a szelepfejet, persze ellenőrzéskor taknyos volt, és az egyik eléggé koszos volt, de általában normális volt, és úgy döntöttek, hogy a motort leszerelték.

eltávolította az összes vezetéket a motorról, leeresztette a fagyállót, leválasztotta a tömlőket, eltávolította a ventilátort és a hűtőt, hogy könnyebb legyen lecsavarni a motortartókat és ráakasztotta a motort, eltávolította ezzel a dómmal vagy aki hívja ami be van helyezve frgg-be, egyszerűbb volt kicsavarni, de ki tudta Nos, úgy általában valami motort eltávolítottak.

ravaszul elkezdte szétszedni a motort, a FŐ FONTOS az volt, hogy mindent külön dobozokba rakjunk mert a csavarok mind egyformák akkor könnyen összekeverhető, minden esetre írd alá a dugattyút 1,2,3,4 és ha a hajtórudakon és azok kupakján vannak jelölések, akkor nem kell jelölni, ezeket 5-9 számok és tzh alakban jelöli különböző szögben, így nem fog összetéveszteni.
Leszedtem a dugattyút és azonnal világossá vált minden, az egyik első hengeren minden normális és a kompresszió is normális volt benne, az elején voltam, a másik háromban két gyűrű feküdt az alján, nem tudtam még az ujjaimmal is mozgassam őket..
... a blokkon is van egy kis fajta bronz persely, ne veszítsd el, mert valamiért nem tart és miért nem tudja.

aztán százra vitte a tömböt, ott megmérték, és azt mondták, hogy párnázzák ki, hozták vissza az udvarra, mielőtt szétszedtek mindent, ami eltávolítható. vásárolt
ujjak ha nem tévedek GRM fmrmy, 14000-ért, (az árak enyhén eltérhetnek pontosan w; nem emlékszem)
gyűrűk 12000-ért
bélések és azok meg azok 3-4 ezerért összesen 7 ezerért
javítókészlet 12000-ért

eltávolította az olajgyűjtőt, hőcserélőt vagy bármi mást, általában, ahol a szűrő fel van csavarva,

Majd lecsavarta a fedelet ahol az összes fogaskerekes, ha lehet, majd azonnal csavarja be a 6-os csavart a kiegyensúlyozó fogaskerékbe, ez a legnagyobb középen, az egyik mellett van két lyuk és meg kell húzni a csavart úgy, hogy később nem szenvednek, akkor leszedjük és lecsavarjuk az összes fogaskereket, kiegyensúlyozó tengelyeket, a főtengelyről is leszedjük a burkolat levételéhez, leszedjük a befecskendező szivattyút, majd a fedelet, lecsavarjuk a főtengelyt (a motor hátsó oldaláról, először le kell csavarni a fő olajtömítés tartó fedelét), a főtengely nem hajtott, de minden esetre ellenőrizhető,

Amanita írta
—————-
Általános fejlesztési kérdés: lapos a gerincem, 95-ös karosszériában 1kz-el vezeti a Pradát.Tegnap úgy döntöttem, hogy javítani fogom az autómat, hogy rendbe tegyem a motort - -10 alatti hőmérsékleten nem indul el.

A szervízben pedig azt mondták neki (és valamiért nagyon hisz ebben a szolgáltatásban), hogy a Kazet nem nagybetűs. És tekintettel a havi 4 literes olajfogyasztásra, a motor egy sajátos pista, és csak ennek a motornak a amputálása segít egy másikra cserélni. És hogy a hengereit valamilyen nanokerámia borítja. És hogy a javítás költsége majdnem megegyezik a szerződéses ügy költségével.

Felmerült bennem a kérdés: félnek-e a katonák felvállalni, vagy tényleg így van?

1993-ban megjelent az 1KZ soros 4 hengeres turbófeltöltős dízelmotor. Ennek a motornak a hengerblokkja öntöttvasból van öntve és két kiegyensúlyozó tengellyel van felszerelve. Beépítettek egy főtengelyt 103 mm dugattyúlökettel, 96 mm átmérőjű dugattyúkat, és 3 liter üzemi térfogatot kaptak.

A blokk tetején van egy alumínium fej, egy vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. A szívószelepek átmérője 42,5 mm, a kipufogószelepek 37 mm, a szelepszár vastagsága 8 mm.
1KZ-nél a szelepeket 40 ezer km-enként kell beállítani. Hidegrések: bemenet 0,2-0,3 mm, kilépő 0,25-0,35 mm.
A vezérműszíjat használnak a vezérműben, a vezérműszíjat 100 ezer km-enként kell cserélni, különben a szelep meghajlik.

Az 1KZ-T motoron mechanikus befecskendező szivattyút használnak, az 1KZ-TE-n pedig a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlésű. Az első teljesítménye 125 LE. 4000-es fordulatszámon és 287 Nm nyomaték 2000-es fordulatszámon. A második 130 LE visszatérése. 3600-as fordulatszámon, forgatónyomatéka 332 Nm 2000-es fordulatszámon.
Az intercoolerrel szerelt 1KZ változat teljesítménye 140 LE, míg ugyanez az elektronikus gázpedállal szerelt változat 145 LE-t mutatott. 3600 ford./percnél és 343 Nm nyomaték 2000 ford./percnél.
Mindezek a mutatók nem érhetők el a Toyota CT12B turbófeltöltő segítségével, amely akár 0,8 bar nyomást is felfúj.

Bónuszként az 1KZ-t EGR-rendszerrel szerelték fel.

2006-ban a motor gyártása leállt, és egy másik dízel 1KD vette át a helyét.

1. Túlmelegedés. Általában egy piszkos radiátor, egy nem működő viszkózus tengelykapcsoló, egy termosztát, egy szivattyú vagy a fej repedései miatt következik be.
2. Repedés a hengerfejben. Valószínűleg túlmelegedett a motor, és a fej megrepedt, a tágulási tartályban lévő buborékok megerősítik ezt a diagnózist. Ez általános dolog az 1KZ-nél, csak egy kezelési lehetőség van - működő fejet kell vásárolnia.

Ha az 1KZ nincs túlmelegedve, akkor a motor és a turbina erőforrása magas, és normál karbantartás mellett megfelelő odafigyeléssel a motorja 500 ezer km-t vagy még többet is megtehet.

Ezt a motort egyáltalán nem szabad hangolni: a motor elöregedett, elhasználódott, és a hangolással az erőforrása észrevehetően csökken. Ha valamilyen oknál fogva növelnie kell ennek a motornak a teljesítményét, akkor a firmware akár 200 LE-t ad. Utána nem lesz repülő az autóból, hanem sokkal korábban szétesik a motor.

:: Almaty Drag Racing Club konferenciája. Dízelmotor nagyjavítás utáni bejáratása - :: Almaty Drag Racing Club konferenciája ::

• 5 oldal
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Nem hozhat létre új témát
• A témára nem tudsz válaszolni

#41 Jhan

ő maga a javítás után nem vett észre sem megnövekedett üzemanyag-, sem olajfogyasztást. Eszik, ahogy vezetett.

#42 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

Jhan (2010. augusztus 3. - 17:18) írta:

2000-ben az első cserében, a másodikban háromban futott be. következő szokás szerint 5 ezer után.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (2010. augusztus 3. - 17:31) írta:

ő maga a javítás után nem vett észre sem megnövekedett üzemanyag-, sem olajfogyasztást. Eszik, ahogy vezetett.

#44 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

toPPer (2010. augusztus 3. - 22:47) írta:

Yerzhan. tartsa a sebességet 2800. 10 ezer km határokon belül .. majd erőlködjön ahogy akarja.
óramű, ahogy fentebb írtam. Az első cserét én is úgy vezettem, mint te .. a második után már autópályán is megadtam az utat.. vajat nem ettem..
15 ezret kapott tőlem a tömörítés.. aztán végre minden rendben volt..

#45 Jhan

toPPer (2010. augusztus 4. - 13:58) írta:

#46 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

#47 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

#48 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

#49 Terranik

• Csoport: "Prohodimets" klub
• Hozzászólások: 1779
• Regisztráció: 07.10.15 14:26
• 4M40 EFI
• Város: Sairan

Saracin (2010. augusztus 11. - 11:19) írta:

#50 Lobredo

• 
• Karantén
• 

toPPer (2010. augusztus 11. - 16:31) írta:

#51 Sekach

Saracin (2010. augusztus 11. - 11:19) írta:

#52 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

Sekach (2010. augusztus 11. - 20:36) írta:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

DISEL (2010. augusztus 12. - 20:28) írta:

"Szerencsés".
Egyetértek Jhan véleményével. Ez nem ideális. Nagyon régen hallottam (még a szovjet időkben) arról, hogy a befutón sokáig kell vezetni... de nem támogató.
1. annak kockázata, hogy valami nagy távolságra "kirepül" útközben.
2. pálya - ana a pálya .. hosszú távú működés közvetlenül a főváros után azonos üzemmódokban részek "csiszolásához" - zümmögés ..
de általában azonnal nagy terhelés a még mindig nem erősödő motoron..)))
és gázolajat cseréltél, mint egy ilyen betörésnél.

#56 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

#57 Herceg

• 
• Szuper chatter
• 

Saracin (2010. augusztus 13. - 09:08) írta:

Gyere és add át a telefonokkal együtt, ha annyira tetszett 🙂

#58 Tahion

• 
• Szuper chatter
• 

Duke (2010. augusztus 13. - 12:44) írta:

Megvert! Jobb lenne, ha nem lenne miért ilyen mestereket ismerni))))

#59 Ruslan

Tahion (2010. augusztus 13. - 13:49) ezt írta:

:: Almaty Drag Racing Club konferenciája. Dízelmotor nagyjavítás utáni bejáratása - :: Almaty Drag Racing Club konferenciája ::

• 5 oldal
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Nem hozhat létre új témát
• A témára nem tudsz válaszolni

#41 Jhan

ő maga a javítás után nem vett észre sem megnövekedett üzemanyag-, sem olajfogyasztást. Eszik, ahogy vezetett.

#42 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

Jhan (2010. augusztus 3. - 17:18) írta:

2000-ben az első cserében, a másodikban háromban futott be. következő szokás szerint 5 ezer után.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (2010. augusztus 3. - 17:31) írta:

ő maga a javítás után nem vett észre sem megnövekedett üzemanyag-, sem olajfogyasztást. Eszik, ahogy vezetett.

#44 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

toPPer (2010. augusztus 3. - 22:47) írta:

Yerzhan. tartsa a sebességet 2800. 10 ezer km határokon belül .. majd erőlködjön ahogy akarja.
óramű, ahogy fentebb írtam. Az első cserét én is úgy vezettem, mint te .. a második után már autópályán is megadtam az utat.. vajat nem ettem..
15 ezret kapott tőlem a tömörítés.. aztán végre minden rendben volt..

#45 Jhan

toPPer (2010. augusztus 4. - 13:58) írta:

#46 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

#47 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

#48 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

#49 Terranik

• Csoport: "Prohodimets" klub
• Hozzászólások: 1779
• Regisztráció: 07.10.15 14:26
• 4M40 EFI
• Város: Sairan

Saracin (2010. augusztus 11. - 11:19) írta:

#50 Lobredo

• 
• Karantén
• 

toPPer (2010. augusztus 11. - 16:31) írta:

#51 Sekach

Saracin (2010. augusztus 11. - 11:19) írta:

#52 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

Sekach (2010. augusztus 11. - 20:36) írta:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Város: Almaty

DISEL (2010. augusztus 12. - 20:28) írta:

"Szerencsés".
Egyetértek Jhan véleményével. Ez nem ideális. Nagyon régen hallottam (még a szovjet időkben) arról, hogy a befutón sokáig kell vezetni... de nem támogató.
1. annak kockázata, hogy valami nagy távolságra "kirepül" útközben.
2. pálya - ana a pálya .. hosszú távú működés közvetlenül a főváros után azonos üzemmódokban részek "csiszolásához" - zümmögés ..
de általában azonnal nagy terhelés a még mindig nem erősödő motoron..)))
és gázolajat cseréltél, mint egy ilyen betörésnél.

#56 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADODadvanced 1 KZ
• Város: Almaty

#57 Herceg

• 
• Szuper chatter
• 

Saracin (2010. augusztus 13. - 09:08) írta:

Gyere és add át a telefonokkal együtt, ha annyira tetszett 🙂

#58 Tahion

• 
• Szuper chatter
• 

Duke (2010. augusztus 13. - 12:44) írta:

Megvert! Jobb lenne, ha nem lenne miért ilyen mestereket ismerni))))

#59 Ruslan

Tahion (2010. augusztus 13. - 13:49) ezt írta:

1993-ban megjelent az 1KZ soros 4 hengeres turbófeltöltős dízelmotor. Ennek a motornak a hengerblokkja öntöttvasból van öntve és két kiegyensúlyozó tengellyel van felszerelve. Beépítettek egy főtengelyt 103 mm dugattyúlökettel, 96 mm átmérőjű dugattyúkat, és 3 liter üzemi térfogatot kaptak.

A blokk tetején van egy alumínium fej, egy vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. A szívószelepek átmérője 42,5 mm, a kipufogószelepek 37 mm, a szelepszár vastagsága 8 mm.
1KZ-nél a szelepeket 40 ezer km-enként kell beállítani.Hidegrések: bemenet 0,2-0,3 mm, kilépő 0,25-0,35 mm.
A vezérműszíjat használnak a vezérműben, a vezérműszíjat 100 ezer km-enként kell cserélni, különben a szelep meghajlik.

Az 1KZ-T motoron mechanikus befecskendező szivattyút használnak, az 1KZ-TE-n pedig a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlésű. Az első teljesítménye 125 LE. 4000-es fordulatszámon és 287 Nm nyomaték 2000-es fordulatszámon. A második 130 LE visszatérése. 3600-as fordulatszámon, forgatónyomatéka 332 Nm 2000-es fordulatszámon.
Az intercoolerrel szerelt 1KZ változat teljesítménye 140 LE, míg ugyanez az elektronikus gázpedállal szerelt változat 145 LE-t mutatott. 3600 ford./percnél és 343 Nm nyomaték 2000 ford./percnél.
Mindezek a mutatók nem érhetők el a Toyota CT12B turbófeltöltő segítségével, amely akár 0,8 bar nyomást is felfúj.

Bónuszként az 1KZ-t EGR-rendszerrel szerelték fel.

2006-ban a motor gyártása leállt, és egy másik dízel 1KD vette át a helyét.

1. Túlmelegedés. Általában egy piszkos radiátor, egy nem működő viszkózus tengelykapcsoló, egy termosztát, egy szivattyú vagy a fej repedései miatt következik be.
2. Repedés a hengerfejben. Valószínűleg túlmelegedett a motor, és a fej megrepedt, a tágulási tartályban lévő buborékok megerősítik ezt a diagnózist. Ez általános dolog az 1KZ-nél, csak egy kezelési lehetőség van - működő fejet kell vásárolnia.

Ha az 1KZ nincs túlmelegedve, akkor a motor és a turbina erőforrása magas, és normál karbantartás mellett megfelelő odafigyeléssel a motorja 500 ezer km-t vagy még többet is megtehet.

Ezt a motort egyáltalán nem szabad hangolni: a motor elöregedett, elhasználódott, és a hangolással az erőforrása észrevehetően csökken. Ha valamilyen oknál fogva növelnie kell ennek a motornak a teljesítményét, akkor a firmware akár 200 LE-t ad. Utána nem lesz repülő az autóból, hanem sokkal korábban szétesik a motor.

Autódiagnosztikai Társaság

Suslin Oleg Vladimirovics

Helyszín: Juzsno-Szahalinszk
Összes hozzászólás: 1254
Link

Helyszín: Magadan
Összes hozzászólás: 1
Link

Srácok, segítsetek a problémán! prados a 95. karosszériában, kazettás motor. melegen nem indul jól. és rendszer nélkül egy héten belül rendesen be tud indulni, aztán ahogy valaki suttogta, önindítóval csavarom 10-15 másodpercig. Új gyertyákat, fúvókákat, adagolószelepet, dugattyút szereltem fel, majd kicseréltem a szivattyú szerelvényt (a működő gépről) és diagnosztikára futtattam, a szkenner egy hibát sem mutatott. valamiféle érthetetlen hiba. levelezését olvasva megtaláltam ezt az ST biztosítékot. kihúzta, semmi változás. hidegen indul rendesen gyakorlatilag, fagyban is -25. de hogy fog felmelegedni, ez van, betelt a paragrafus, városban amikor menni kell valahova és már nem kapcsolom le a kocsit,

Segédegységek hajtószíjának ellenőrzése 1kz te

1KZ-TE motor... 1 - légkondicionáló kompresszor tárcsa, 2 - hűtőfolyadék-szivattyú és ventilátor szíjtárcsa, 3 - főtengely szíjtárcsa, 4 - generátor szíjtárcsa.

A generátor hajtószíj feszességének beállítása (ha szükséges).

a) Lazítsa meg az „A” és „B” rögzítőcsavarokat. ábrán jelezzük.

b) Állítsa be a szíj feszességét a „C” beállítócsavarral.

c) A beállítás befejezése után húzza meg az „A” és „B” rögzítőcsavarokat.

A légkondicionáló kompresszor hajtószíj feszességének beállítása (ha szükséges).

a) Lazítsa meg a feszítőgörgő „A” rögzítőanyáját.

b) Állítsa be a hajtószíj feszességét a „B” beállítócsavarral.

Vezérműködtető mechanizmus 1kz te... Előzetes műveletek, 1 - légszűrő fedele légcsatornával, 2 - beszívott levegő hőmérséklet érzékelő csatlakozója, 3 - fojtószelep vezérlőkábel (automata sebességváltó), 4 - gázpedál kábel, 5 - beszívott légcsatorna, 6 - fűtőtömlő, 7 - elektromos - pneumatikus szelep csatlakozók, 8 - vákuumtömlő, 9 - olajbetöltő sapka, 10 - hengerfejfedél, 11 - tömítés, 12 - hátsó vezérműszíj burkolat, 13 - hajtott vezérműtárcsa, 14 - olajtömítés, 15 - görgőfeszítő, 16 - kulcs , 17 - töltőlevegő intercooler szerelvény, 18 - töltőnyomás érzékelő csatlakozója, 19 - forgattyúsház-szellőztető rendszer csöve.

Hengerfej ki- és beszerelése 1kz te... 1 - klímakompresszor, 2 - kompresszor konzol, 3 - hőpajzs, 4 - hőpajzs turbófeltöltőhöz, 5 - hengerfej, 6 - fűtőtömlők, 7 - persely, 8 - szervokormány folyadéktartály, 9 - nagynyomású, 10 - csőbilincs, 11 - tömítés, 12 - hűtő bemeneti tömlő, 13 - klímakompresszor hajtószíj 14 - fojtószelepház.

Időzítés és befecskendező szivattyú meghajtó mechanizmus 1kz te, 1 - alátét, 2 - főtengely szíjtárcsa, 3 - főtengely olajtömítés, 4 - hátsó vezérműszíj burkolat, 5 - hajtómű burkolat, 6 - O-gyűrű, 7 - csapágy, 8 - nagynyomású szivattyú tengely meghajtó fogaskerék, 9 - főtengely fogaskerék tengely, 10 - vákuumszivattyú, 11 - olajtömítés a nagynyomású szivattyú tengelyének hajtóművének, 12 - rögzítőgyűrű, 13 - fogaskerék a hézag kiegyenlítésére N21, 14 - köztes fogaskerék, 15 - fogaskerék a hézag kiegyenlítésére Nem 2, 16 - rögzítőgyűrű, 17 - nyomótárcsa, 18, 21 - rugós alátét, 19, 20 - holtjáték-kiegyenlítő rugó, 22 - üresjárati fogaskerék tengely.

Ha a szíjat azelőtt cserélik ki, hogy az övcsere szükségességére figyelmeztető jelzőlámpa kigyulladna (a jelzőfény százezer kilométer után világít), akkor a sebességmérő részét képező szíjszámlálót nullára kell állítani. .

Figyelem: A vezérműszíj eltávolítása után forgassa el a főtengelyt 90°-kal az óramutató járásával ellentétes irányba, mielőtt továbblépne, hogy elkerülje a szelepek és a dugattyúk ütközését.

1 - vezérműszíj burkolat, 2 - tömítés, 3 - bilincs, 4 - vezérműszíj, 5 - feszítő.

1. Távolítsa el a vezérműszíj fedelét és a tömítést.

2. A főtengely forgatásakor igazítsa az időzítési jeleket az ábrán látható módon.

3. Ha vissza kívánja szerelni a vezérműszíjat, krétával jelölje meg a forgásirány nyilat és a szíj helyzetének jelöléseit a szíjtárcsákhoz képest,

4. Csavarja ki a két feszítő rögzítőcsavart, távolítsa el a feszítőt,

5. Távolítsa el a feszítőgörgő rögzítőcsavarját (belső hatszögletű 10 mm), távolítsa el a görgőt.

6. Távolítsa el a vezérműszíjat.

7. Távolítsa el a vezérműszíj-vezetőt a hajtótárcsáról.

8. Távolítsa el a légbeszívó csatornát vagy a közbenső hűtőt és a hengerfej fedelét.

9. A vezérműtengelyt fogva csavarja ki a hajtott fogastárcsát rögzítő csavart, távolítsa el a szíjtárcsát. Megjegyzés: Ne veszítse el a kulcsot eltávolításkor.

1. Szerelje be a hajtott szíjtárcsát a vezérműtengelybe.

a) Helyezze be a kulcsot a tengely hornyába.

b) Igazítsa a tárcsa hornyát a kulcshoz, csúsztassa a tárcsát a tengelyre.

c) Miközben tartja a vezérműtengelyt, húzza meg a szíjtárcsa csavarját.

2. Szerelje fel a hengerfej fedelét és a légbeszívó csatornát vagy az intercoolert.

3. Vizsgálja meg a hajtott és a hajtott vezérműtengely szíjtárcsákon lévő időzítési jelek igazítását referenciaértékekkel. Ha a jelek nem egyeznek, forgassa el a tengelyt (bütyköstengelyt vagy főtengelyt), amíg a jelölés egy vonalba nem kerül a referenciaértékkel.

Figyelem: a jelölések pontatlan beállítása esetén a szelepek a dugattyúkhoz ütközhetnek.

4. Helyezze a szíjat a fogazott szíjtárcsákra, igazítsa a szíj jeleit a szíjtárcsákon lévő jelölésekhez, és figyelje meg a forgásirány jelét.

5. Szerelje fel a vezérműszíj-vezetőt a hajtótárcsára a négy csavar meghúzásával.

6. Szerelje be az alátétet és a görgős feszítőt. Húzza meg a rögzítőcsavart.

Ellenőrizze, hogy a görgő egyenletesen forog-e. Ha a forgás nem egyenletes, ellenőrizze, hogy az alátét megfelelően van-e beszerelve,

a) Egy prés segítségével lassan nyomja be a feszítődugattyút a testbe, amíg a dugattyún és a testen lévő lyukak egy vonalba nem kerülnek.

b) Helyezze be a 1,5 mm átmérőjű csapot a furatba,

c) Szerelje fel a feszítőt a motorra úgy, hogy a feszítőgörgőt a szíj felé csúsztatja. Húzza meg a két rögzítőcsavart 13 Nm nyomatékkal.

d) Távolítsa el a feszítő rögzítőcsapját.

8. Forgassa el a vezérműtárcsát két fordulattal az óramutató járásával megegyező irányba, és ellenőrizze, hogy az összes jelölés egybeesik-e a referenciaértékekkel.

9. Szerelje fel a vezérműszíj fedelét.

a) Távolítsa el a régi tömítőanyag maradványait.

b) Vigyen fel tömítőanyagot az ábrán látható nyilakkal jelölt helyekre.

c) Szereljen be új tömítést és vezérműszíj-burkolatot.

d) Szerelje be az alátéteket és csavarokat. Húzza meg a csavarokat.

e) Szerelje fel a kapcsokat a vezérműszíj-burkolatra.

Az 1KZ sorozatú japán dízelek, köztük az 1KZ-TE motor itthon és Európában szinte nem romlanak el. De a „paradicsomon kívül” már nem esnek új motorok, ahogy mondani szokás, a „pokolba”. A rossz utak, az alacsony szintű szolgáltatás, az alacsony minőségű üzemanyagok és kenőanyagok végzik piszkos munkájukat. Csak ezeket a tényezőket figyelembe véve beszélhetünk „hiányosságaikról”.

FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módszert találtak arra, hogy ne kapjunk több „boldoglevelet”. Olvass tovább"

1993 tavaszán az egyik legsikeresebb Toyota 1KZ-TE dízelmotort fejlesztették ki és állították gyártásba, amely megkezdte a 2L-TE dízelmotor felváltását. Megbízhatósága és kiváló dinamikai jellemzői jellemzik. Kicsit korábban, majd ezzel párhuzamosan egy korábbi változat is készült: 1KZ-T mechanikus szivattyúhajtással.

Az alumínium karosszériás háromliteres 1KZ-TE új visszaszámlálásba kezdett a modern Toyota motorok számára, ami a motor tömegének érezhető csökkenésében fejeződik ki. Egy ilyen hengerblokk fröccsönthető, ami technológiailag egyszerűbb és pontosabb.

2000-ben a Toyota motorsorát egy új 1KD-FTV dízelmotorral egészítették ki, amely az 1KZ-TE-t váltotta fel.

A vízhűtéses 4 hengeres SOHC típushoz kapcsolódó 1KZ-TE fő jellemzői a következők:

1KZ-TE befecskendező szivattyú, ugyanolyan VE típusú, mint a mechanikai módosításokhoz, de mágnesszelepekkel. Az egyik az üzemanyag-ellátást a vezérlőegység (EFI) által adott parancsok szerint szabályozza, a második - a befecskendezéssel, azaz az üzemanyag-ellátás pillanatának megváltoztatásával.

A tökéletesen hangolt automatika pontosan figyeli a Toyota 1KZ-TE motor működési módjait: bemelegítés, alapjárat, bekapcsolt légkondicionáló mellett, az EGR-rendszer utóégetése, vákuumvezérlés és vákuum-bekapcsolási parancsok az ECU-ból egy további fojtószeleppel.

De vannak nehézségek is: "trükkös" vezérműszíj-meghajtás és kiegyensúlyozó mechanizmus, 1KZ-TE turbina, a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlése, drága javítások, magas költségek és alkatrészhiány. A hengerfejjel (hengerfejjel) is vannak problémák. Ezért a mi körülményeink között az 1KZ-T korai változata mechanikus befecskendező szivattyúval elfogadhatóbb.

Furcsa módon az elektronika pontossága növeli a problémákat: a hajtóművek túl gyorsan meghibásodnak az alacsony minőségű üzemanyag miatt (főleg a téli minőségek miatt), a befecskendező szivattyú pedig "elveszett".

Ez a dízel nem szereti a túlmelegedést. Ha a 2LT fejben szinte minden repedés hegeszthető, akkor az 1KZ-ben - csak 50%. Sőt, üresjárati motoron nem is láthatók.

Dízelmotoron időben ki kell cserélni a vezérműszíjat, mivel amikor eltörik, a dugattyúk ütköznek a szelepekkel.

Soroljuk fel őket a módosítások megadása nélkül:

• Grand Hiace (egyterű);
• Cranvia;
• Hiace (kisbusz);
• Hiace Regius;
• Hilux;
• Hilux Surf;
• Land Cruiser (Prado);
• Touring Hiace.