Csináld magad 1kz javítás

Résztvevő

Elhagyta a fórumot
Összes üzenet: 160
Regisztráció dátuma: augusztus 2010
Feladó: Almaty
Hírnév: 12

Autó: Kawasaki ZR750S/ Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g 2.4GDI

szóval régen kezdődött az egész, nagy forgattyúház gázok voltak, és ennek következtében a szívócső eltömődött az olajtól az örök szennyeződéstől a motorháztető alatti kis fojtószelepből, kicserélték a kis fojtószelep tömítését, ez segített valamennyit, de körülötte még minden nyirkos volt, vettem egy házi nagy olajleválasztót, elég sokáig vezettem így leeresztettem onnan az olajat kb 100 gramm ezrelék, vagy még kevesebb, csak feltöltöttem az olajat, én nem nem tudom mennyit. A motornak gond nélkül volt a tapadása, nem füstölt nagyon, de aztán elfáradt és egyre jobban kezdett füstölni. Úgy döntöttem kinyitom a fejet hátha lehet szelep vagy valami, a tőke vészhelyzet volt, de először vettem egy kompresszort és megmértem a kompressziót azt mutatta, hogy csak az első hengerben jó a kompresszió a többiben kevesebb mint átlag 5 szem az sok , a végén bontó falu lett .. szóval így volt

leszedte a motorháztetőt, lecsavarta a légcsatornákat, leszedte az akkumulátorokat, a szelepfedelet, majd leszerelte a vezérműszíjat és lecsavarta a vezérműtengelyen lévő szíjtárcsát és lecsavarta az alatta lévő fedelet, majd kicsavarta a fejcsavarokat, a fej mögött a csavarokat, amelyek rögzítik a vízcsövek és az EGR és a föld, eltávolították a csöveket az injektorokról és minden apróság Levettem a fejet és megnéztem a szelepet, pár szelep persze taknyos volt az ellenőrzés alatt, és az egyik eléggé el volt dugulva, de általában normális volt, és úgy döntöttek, hogy a motort leszerelték.

eltávolította az összes vezetéket a motorról, leeresztette a fagyállót, leválasztotta a tömlőket, eltávolította a ventilátort és a hűtőt, hogy könnyebb legyen lecsavarni a motortartókat, és ráakasztotta a motort, eltávolította a kupolával együtt, vagy aki hívja. frgg-be helyezve egyszerűbb volt kicsavarni, de ki tudta Nos, általánosságban véve kiszedtek valami motort.

lassan elkezdte szétszedni a motort, a FŐ az, hogy mindent külön dobozokba rakjunk, mert a csavarok egyformán néznek ki, akkor könnyen összekeverhető, minden esetre írd alá a dugattyúkat 1, 2, 3, 4 és ha vannak jelek a hajtórudakat és azok fedelét, akkor nem kell jelölni, ezek 5-9 számok stb. formájában vannak, különböző szögekből, így később nem fogod összekeverni.
Kiszedtem a dugattyút és azonnal világossá vált minden, az egyik első hengeren minden rendben volt és a kompresszió is normális volt az elején, a másik háromban két gyűrű hevert az alján, nem is tudtam mozgatni őket. ujjak..
. a blokkon van egy kis fajta bronz persely is, ne veszítsd el, mert valamiért nem tapad és nem tudom miért.

aztán százra hozta a blokkot, ott megmérték, és azt mondták, hogy kössük le, hozzuk vissza az udvarra, hogy szétszedjenek mindent, ami eltávolítható. vásárolt
ujjak, ha nem tévedek, GRM frms, 14000-ért, (az árak enyhén eltérhetnek pontosan w; t nem emlékszem)
gyűrűk 12000-ért
betétek és azok és azok 3-4 ezerért összesen 7 ezer
javítókészlet 12000-ért

eltávolította az olajgyűjtőt, hőcserélőt vagy bármit, ahol a szűrő fel van csavarva,

zetem lecsavarta a fedelet ahol az összes fogaskerekes van, ha lehet, akkor azonnal húzza meg a csavart 6-al a kiegyensúlyozó fogaskerékbe, ez a legnagyobb középen, az egyik mellett van két lyuk és meg kell húzni a csavart úgy hogy később ne szenvedjenek, akkor vegye ki az összes fogaskereket, kiegyensúlyozó tengelyeket, vegye le a főtengelyről is, hogy vegye le a burkolatot, vegye le a befecskendező szivattyút, majd a fedelet, csavarja le a főtengelyt (a motor hátulján, először kell csavarja le a fő olajtömítés tartó fedelét), a főtengely nem élesedett, de minden esetre ellenőrizhető,

légyölő galóca írta
—————-
Egy kérdés az általános fejlesztéshez: a gerincem torta, 1kz-el lovagol a Pradán a 95. testben.Tegnap úgy döntöttem, hogy javítani teszem az autómat, hogy rendbe tegyem a motort - -10 alatti hőmérsékleten nem indul el.

A szervízben pedig azt mondták neki (és valamiért nagyon hisz ebben a szolgáltatásban), hogy nincs nagybetűs az ügy. És tekintettel a havi 4 literes olajfogyasztásra, akkor csak ennek a motornak az amputálása segít a motornak egy másikra cserélésében. És hogy a hengereit valamilyen nanokerámia borítja. És hogy a javítási költség majdnem megegyezik a szerződéses ügy költségével.

Felmerült tehát bennem a kérdés: félnek-e bevállalni a katonák vagy tényleg így van?

1993-ban megjelent egy soros 4 hengeres turbófeltöltős dízelmotor 1KZ. Ennek a motornak a hengerblokkja öntöttvas és két kiegyensúlyozó tengellyel van felszerelve. Belül 103 mm-es dugattyúlöketű főtengelyt, 96 mm átmérőjű dugattyúkat helyeztek el, és 3 literes munkatérfogatot kaptak.

A blokk tetején egy alumínium fej található egyetlen vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. A szívószelepek átmérője 42,5 mm, a kipufogószelepek 37 mm, a szelepszár vastagsága 8 mm.
Az 1KZ-n 40 ezer km-enként be kell állítani a szelepeket. Hézagok hideg motoron: bemenet 0,2-0,3 mm, kimenet 0,25-0,35 mm.
A vezérműszíjat használnak a vezérműben, a vezérműszíjat 100 ezer km-enként kell cserélni, különben a szelepek elgörbülnek.

Az 1KZ-T motoron mechanikus befecskendező szivattyút használnak, az 1KZ-TE befecskendező szivattyún pedig elektronikus vezérlés van. Az első 125 LE teljesítménye 4000-es fordulatszámon és 287 Nm nyomaték 2000-es fordulatszámon. A második 130 LE visszaadása 3600-as fordulatszámon, forgatónyomatéka 332 Nm 2000-es fordulatszámon.
Az intercoolerrel szerelt 1KZ változat 140 LE, míg ugyanez az elektronikus gázpedállal szerelt változat 145 LE-t mutatott. 3600 ford./percnél és 343 Nm nyomaték 2000 ford./percnél.
Mindezek a mutatók nem érhetők el a Toyota CT12B turbófeltöltő segítségével, amely akár 0,8 bar nyomást is felfúj.

Bónuszként az 1KZ-t EGR kipufogógáz-visszavezető rendszerrel szerelték fel.

2006-ban már nem gyártották a motort, helyette egy újabb 1KD dízelmotor került.

1. Túlmelegedés. Általában piszkos radiátor, viszkózus tengelykapcsoló, termosztát, szivattyú vagy fejrepedések miatt fordul elő.
2. Repedés a hengerfejben. Valószínűleg túlmelegítette a motort, és a fej megrepedt, a tágulási tartályban lévő buborékok megerősítik ezt a diagnózist. Ez általános dolog az 1KZ-nél, csak egy kezelési lehetőség van - működő fejet kell vásárolnia.

Ha az 1KZ nem melegszik túl, akkor a motor és a turbina élettartama magas, és normál karbantartás mellett, megfelelő odafigyeléssel a motor 500 ezer km-t vagy még többet is megtehet.

Ezt a motort egyáltalán nem szabad hangolni: a motor elöregedett, elhasználódott, és a hangolással az erőforrása észrevehetően csökken. Ha valamilyen oknál fogva növelnie kell ennek a motornak a teljesítményét, akkor a firmware akár 200 LE-t ad. Utána nem lesz az autóból repülőgép, hanem sokkal korábban szétesik a motor.

:: Almaty Drag Racing Club konferenciája. Bejáratott dízelmotor felújítás után – :: Almaty Drag Racing Club konferenciája ::

• 5 oldal
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Nem hozhat létre új témát
• Témára nem lehet válaszolni

#41 Jhan

ő is a javítás után nem vett észre megnövekedett üzemanyag-fogyasztást, olajzhort sem. Szerkesztés vezetés közben.

#42 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

Jhan (2010. augusztus 3. – 17:18) ezt írta:

Az első változtatást 2000-ben, a másodikat háromban futtattam le. következő szokás szerint 5 ezerben.

#43 Joe Hollenbeck

Jhan (2010. augusztus 3. – 17:31) ezt írta:

ő is a javítás után nem vett észre megnövekedett üzemanyag-fogyasztást, olajzhort sem. Szerkesztés vezetés közben.

#44 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

toPPer (2010. augusztus 3. – 22:47) írta:

Yerzhan. tartsa a sebességet a határokon belül 2800. 10 ezer km-ig .. majd erőlködjön ahogy akarja.
Úgy tettem, ahogy fentebb írtam. Az első cserét én is úgy vezettem, mint te .. a második után már autópályán is megadtam magam a sajátomnak .. olajat egyáltalán nem ettem ..
15 ezres tömörítést kaptam tőlem.. aztán végre minden rendben lett..

#45 Jhan

toPPer (2010. augusztus 4. – 13:58) írta:

#46 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

#47 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

#48 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

#49 Terranik

• Csoport: "Rogue" klub
• Hozzászólások: 1779
• Regisztráció: 07.10.15 14:26
• 4M40 EFI
• Város: Sayran

Saracin (2010. augusztus 11. – 11:19) ezt írta:

#50 Lobredo

• 
• Karantén
• 

toPPer (2010. augusztus 11. – 16:31) ezt írta:

#51 Sekach

Saracin (2010. augusztus 11. – 11:19) ezt írta:

#52 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

Sekach (2010. augusztus 11. – 20:36) írta:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

DISEL (2010. augusztus 12. – 20:28) írta:

"szerencsés".
Csatlakozom Jhan véleményéhez. nem nevezhető ideálisnak. Nagyon régen hallottam (még a szovjet időkben) arról, hogy befutón sokáig kell vezetni .. de nem szurkolót .. mert.
1. annak kockázata, hogy valami nagy távolságra „kirepülhet” útközben.
2. a pálya - ana a pálya .. hosszú távú működés közvetlenül a főváros után azonos üzemmódokban részek "csiszolásához" - zümmögés ..
de általában azonnal nagy terhelés a motoron, amelyet még nem erősítettek meg ..)))
és te Diesel aztán olajat cseréltél, mint egy ilyen betörésnél.

#56 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

#57 Herceg

• 
• Super Chatterbox
• 

Saracin (2010. augusztus 13. – 09:08) írta:

Gyere és add át a telefonokkal együtt, ha annyira tetszett 🙂

#58 Tahion

• 
• Super Chatterbox
• 

Duke (2010. augusztus 13. – 12:44) írta:

Bassza meg! Jobb lenne, ha nem lenne miért ilyen mestereket ismerni))))

#59 Ruslan

Tahion (2010. augusztus 13. – 13:49) ezt írta:

:: Almaty Drag Racing Club konferenciája. Bejáratott dízelmotor felújítás után - :: Almaty Drag Racing Club konferenciája ::

• 5 oldal
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Nem hozhat létre új témát
• Témára nem lehet válaszolni

#41 Jhan

ő is a javítás után nem vett észre megnövekedett üzemanyag-fogyasztást, olajzhort sem. Szerkesztése vezetés közben.

#42 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

Jhan (2010. augusztus 3. – 17:18) ezt írta:

Az első változtatást 2000-ben, a másodikat háromban futtattam le. következő szokás szerint 5 ezerben.

#43 Joe Hollenbeck

Jhan (2010. augusztus 3. – 17:31) ezt írta:

ő is a javítás után nem vett észre megnövekedett üzemanyag-fogyasztást, olajzhort sem. Szerkesztése vezetés közben.

#44 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

toPPer (2010. augusztus 3. – 22:47) írta:

Yerzhan. tartsa a sebességet a határokon belül 2800. 10 ezer km-ig .. majd erőlködjön ahogy akarja.
Úgy tettem, ahogy fentebb írtam. Az első cserét én is úgy vezettem, mint te .. a második után már autópályán is megadtam magam a sajátomnak .. olajat egyáltalán nem ettem ..
15 ezres tömörítést kaptam tőlem.. aztán végre minden rendben lett..

#45 Jhan

toPPer (2010. augusztus 4. – 13:58) írta:

#46 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

#47 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

#48 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

#49 Terranik

• Csoport: "Rogue" klub
• Hozzászólások: 1779
• Regisztráció: 07.10.15 14:26
• 4M40 EFI
• Város: Sayran

Saracin (2010. augusztus 11. – 11:19) ezt írta:

#50 Lobredo

• 
• Karantén
• 

toPPer (2010. augusztus 11. – 16:31) ezt írta:

#51 Sekach

Saracin (2010. augusztus 11. – 11:19) ezt írta:

#52 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

Sekach (2010. augusztus 11. – 20:36) írta:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 fedő

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 3407
• Regisztráció: 05.04.27 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Város: Almaty

DISEL (2010. augusztus 12. – 20:28) írta:

"szerencsés".
Csatlakozom Jhan véleményéhez. nem nevezhető ideálisnak. Nagyon régen hallottam (még a szovjet időkben) arról, hogy befutón sokáig kell vezetni .. de nem szurkolót .. mert.
1. annak kockázata, hogy valami nagy távolságra „kirepülhet” útközben.
2. a pálya - ana a pálya .. hosszú távú működés közvetlenül a főváros után azonos üzemmódokban részek "csiszolásához" - zümmögés ..
de általában azonnal nagy terhelés a motoron, amelyet még nem erősítettek meg ..)))
és te Diesel aztán olajat cseréltél, mint egy ilyen betörésnél.

#56 Saracin

• Csoporttagok
• Hozzászólások: 249
• Regisztráció: 07.10.21 15:06
• PRADOD csavarozott 1 KZ
• Város: Almaty

#57 Herceg

• 
• Super Chatterbox
• 

Saracin (2010. augusztus 13. – 09:08) írta:

Gyere és add át a telefonokkal együtt, ha annyira tetszett 🙂

#58 Tahion

• 
• Super Chatterbox
• 

Duke (2010. augusztus 13. – 12:44) írta:

Bassza meg! Jobb lenne, ha nem lenne miért ilyen mestereket ismerni))))

#59 Ruslan

Tahion (2010. augusztus 13. – 13:49) ezt írta:

1993-ban megjelent egy soros 4 hengeres turbófeltöltős dízelmotor 1KZ. Ennek a motornak a hengerblokkja öntöttvas és két kiegyensúlyozó tengellyel van felszerelve. Belül 103 mm-es dugattyúlöketű főtengelyt, 96 mm átmérőjű dugattyúkat helyeztek el, és 3 literes munkatérfogatot kaptak.

A blokk tetején egy alumínium fej található egyetlen vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel. A szívószelepek átmérője 42,5 mm, a kipufogószelepek 37 mm, a szelepszár vastagsága 8 mm.
Az 1KZ-n 40 ezer km-enként be kell állítani a szelepeket. Hézagok hideg motoron: bemenet 0,2-0,3 mm, kimenet 0,25-0,35 mm.
A vezérműszíjat használnak a vezérműben, a vezérműszíjat 100 ezer km-enként kell cserélni, különben a szelepek elgörbülnek.

Az 1KZ-T motoron mechanikus befecskendező szivattyút használnak, az 1KZ-TE befecskendező szivattyún pedig elektronikus vezérlés van. Az első 125 LE teljesítménye 4000-es fordulatszámon és 287 Nm nyomaték 2000-es fordulatszámon. A második 130 LE visszaadása 3600-as fordulatszámon, forgatónyomatéka 332 Nm 2000-es fordulatszámon.
Az intercoolerrel szerelt 1KZ változat 140 LE, míg ugyanez az elektronikus gázpedállal szerelt változat 145 LE-t mutatott. 3600 ford./percnél és 343 Nm nyomaték 2000 ford./percnél.
Mindezek a mutatók nem érhetők el a Toyota CT12B turbófeltöltő segítségével, amely akár 0,8 bar nyomást is felfúj.

Bónuszként az 1KZ-t EGR kipufogógáz-visszavezető rendszerrel szerelték fel.

2006-ban már nem gyártották a motort, helyette egy újabb 1KD dízelmotor került.

1. Túlmelegedés. Általában piszkos radiátor, viszkózus tengelykapcsoló, termosztát, szivattyú vagy fejrepedések miatt fordul elő.
2. Repedés a hengerfejben. Valószínűleg túlmelegítette a motort, és a fej megrepedt, a tágulási tartályban lévő buborékok megerősítik ezt a diagnózist. Ez általános dolog az 1KZ-nél, csak egy kezelési lehetőség van - működő fejet kell vásárolnia.

Ha az 1KZ nem melegszik túl, akkor a motor és a turbina élettartama magas, és normál karbantartás mellett, megfelelő odafigyeléssel a motor 500 ezer km-t vagy még többet is megtehet.

Ezt a motort egyáltalán nem szabad hangolni: a motor elöregedett, elhasználódott, és a hangolással az erőforrása észrevehetően csökken. Ha valamilyen oknál fogva növelnie kell ennek a motornak a teljesítményét, akkor a firmware akár 200 LE-t ad. Utána nem lesz az autóból repülőgép, hanem sokkal korábban szétesik a motor.

Autodiagnostics Society

Suslin Oleg Vladimirovics

Feladó: Juzsno-Szahalinszk
Összes üzenet: 1254
Link

Feladó: Magadan
Összes hozzászólás: 1
Link

Srácok, kérlek segítsetek! Prados a 95. karosszériában, tokos motor. nehéz melegen beindítani. ráadásul rendszer nélkül egy héten belül rendesen be tud indulni, aztán ahogy valaki suttogta, 10-15 másodpercig tekerem az önindítót. Új gyújtógyertyákat, befecskendezőket, adagolószelepet, dugattyút szereltem, majd szivattyú szerelvényt cseréltem (működő gépről), diagnosztikára vezettem, a szkenner egy hibát sem mutatott. micsoda érthetetlen hiba. levelezését olvasva megtaláltam ezt az ST biztosítékot. kihúzta, nincs változás. Hidegindításon általában majdnem, még fagyban is -25. de hogy felmelegszik, ez van, tele a bekezdés, városban, amikor menni kell valahova, és már nem kapcsolom le az autót,

Szerelt egységek hajtószíjának ellenőrzése 1kz te

1KZ-TE motor. 1 - légkondicionáló kompresszor tárcsa, 2 - hűtőfolyadék szivattyú és ventilátor szíjtárcsa, 3 - főtengely szíjtárcsa, 4 - generátor szíjtárcsa.

Állítsa be a generátor hajtószíjának feszességét (ha szükséges).

a) Lazítsa meg az „A” és „B” rögzítőcsavarokat. ábrán jelezzük.

b) A „C” beállítócsavarral állítsa be a szíj feszességét.

c) A beállítás befejezése után húzza meg az „A” és „B” rögzítőcsavarokat.

Állítsa be a légkondicionáló kompresszor hajtószíjának feszességét (ha szükséges).

(a) Lazítsa meg a futógörgő „A” ellenanyáját.

b) Állítsa be a hajtószíj feszességét a „B” beállítócsavarral.

Időzítő mechanizmus 1kz te. Előzetes műveletek, 1 - légszűrő fedele légcsatornával, 2 - beszívott levegő hőmérséklet érzékelő csatlakozója, 3 - fojtószelep vezérlőkábel (automata sebességváltó), 4 - gázpedál kábel, 5 - beszívott légcsatorna, 6 - fűtőtömlő, 7 - elektropneumatikus szelepcsatlakozók , 8 - vákuumtömlő, 9 - olajbetöltő sapka, 10 - hengerfejfedél, 11 - tömítés, 12 - hátsó vezérműszíj burkolat, 13 - vezérmű-hajtású szíjtárcsa, 14 - olajtömítés, 15 - feszítőgörgő, 16 - kulcs , 17 - utóhűtő szerelvény, 18 - töltőnyomás-érzékelő csatlakozója, 19 - kényszerforgattyúsház-szellőztető rendszer cső.

Hengerblokk fejének ki- és beszerelése 1kz te. 1 - légkondicionáló kompresszor, 2 - kompresszor konzol, 3 - hővédő pajzs, 4 - turbófeltöltő hőpajzs, 5 - hengerfej, 6 - fűtőtömlők, 7 - persely, 8 - szervokormány folyadéktartály, 9 - nagynyomású üzemanyagcsövek nyomása , 10 - csőbilincs, 11 - tömítés, 12 - hűtő bemeneti tömlő, 13 - klímakompresszor hajtószíj 14 - fojtószelepház.

Időzítő meghajtó mechanizmus és befecskendező szivattyú 1kz te, 1 - alátét, 2 - főtengely szíjtárcsa, 3 - főtengely olajtömítés, 4 - vezérműszíj hátsó burkolat, 5 - hajtóműfedél, 6 - O-gyűrű, 7 - csapágy, 8 - befecskendező szivattyú hajtómű, 9 - főtengely fogaskerék tengely , 10 - vákuumszivattyú, 11 - olajszivattyú tengely meghajtó fogaskerék tömítés, 12 - tartógyűrű, 13 - hézagkiegyenlítő fogaskerék N21, 14 - közbenső fogaskerék, 15 - hézagkiegyenlítő fogaskerék No. 2, 16 - biztosítógyűrű, 17 - nyomóalátét, 18, 21 - rugós alátét, 19, 20 - hézagkiegyenlítő rugó, 22 - közbenső fogaskerék tengely.

Ha az övcsere előtt az övcsere szükségességére figyelmeztető jelzőfény világítani kezd (a jelzőfény százezer kilométer után világít), akkor a sebességmérő részét képező övszámlálót nullára kell állítani.

Figyelem: a vezérműszíj eltávolítása után a következő műveletek végrehajtása előtt forgassa el a főtengelyt 90°-kal az óramutató járásával ellentétes irányba, hogy elkerülje a szelepek és a dugattyúk ütközését.

1 - vezérműszíj burkolat, 2 - tömítés, 3 - bilincs, 4 - vezérműszíj, 5 - feszítő.

1. Távolítsa el a vezérműszíj fedelét és a tömítést.

2 Forgassa el a főtengelyt az igazítási jelek igazításához az ábrán látható módon.

3. Ha a vezérműszíjat vissza kell szerelni, jelölje be a forgásirányt mutató nyilat, és jelölje meg a szíj helyzetét a szíjtárcsákhoz képest,

4. Csavarja el a feszítő két rögzítőcsavarját, távolítsa el a feszítőt,

5. Csavarja ki a feszítőgörgő rögzítőcsavarját (10 mm-es belső hatszög), távolítsa el a görgőt.

6. Távolítsa el a vezérműszíjat.

7. Távolítsa el a vezérműszíj-vezetőt a hajtótárcsáról.

8. Távolítsa el a szívócsatornát vagy a közbenső hűtőt és a hengerfej fedelét.

9. A vezérműtengelyt fogva távolítsa el a hajtott fogastárcsa rögzítőcsavarját, távolítsa el a szíjtárcsát. Megjegyzés: Ne veszítse el a kulcsot eltávolításkor.

1. Szerelje be a hajtott lánckereket a vezérműtengelybe.

a) Helyezze be a kulcsot a tengelyhoronyba.

b) Igazítsa egy vonalba a szíjtárcsa hornyát a kulccsal, helyezze a szíjtárcsát a tengelyre.

c) Miközben a vezérműtengelyt fogja, húzza meg a szíjtárcsa rögzítőcsavarját.

2. Szerelje fel a hengerfej fedelét és a szívócsatornát vagy a közbenső hűtőt.

3. Ellenőrizzük a vezérműtengely hajtott és hajtott fogazott tárcsáin lévő igazítási jelek beállítását referenciaértékekkel. Ha a jelek nem egyeznek, forgassa el a tengelyt (vezérműtengelyt vagy főtengelyt), amíg a jelölés egy vonalba nem kerül a referenciaértékkel.

Figyelem: a jelölések pontatlan beállítása esetén a szelepek a dugattyúkhoz ütközhetnek.

4. Helyezze a szíjat a fogazott szíjtárcsákra, igazítsa a szíj jeleit a szíjtárcsákon lévő jelölésekhez, ügyelve a forgásirány jelére.

5. Szerelje fel a vezérműszíj-vezetőt a hajtótárcsára a négy csavar meghúzásával.

6. Szerelje be az alátétet és a feszítőgörgőt. Húzza meg a rögzítőcsavart.

Ellenőrizze a görgő egyenletes forgását. Ha a forgás nem egyenletes, ellenőrizze, hogy az alátét megfelelően van-e beszerelve,

a) Egy prés segítségével lassan helyezze be a feszítődugattyút a testbe, amíg a dugattyún és a testen lévő lyukak egy vonalba nem kerülnek.

b) Helyezzen be egy 1,5 mm átmérőjű csapot a furatba,

c) Szerelje fel a feszítőt a motorra, mozgassa a feszítőgörgőt a szíjhoz. Húzza meg a két rögzítőcsavart 13 Nm nyomatékkal.

d) Távolítsa el a feszítő rögzítőcsapját.

8. Forgassa el az időzítő hajtótárcsát két fordulattal az óramutató járásával megegyező irányba, és ellenőrizze, hogy az összes jelölés egybeesik-e a referenciaértékekkel.

9. Szerelje fel a vezérműszíj fedelét.

a) Távolítson el minden megmaradt régi tömítőanyagot.

b) Vigyen fel tömítőanyagot az ábrán látható nyilakkal jelölt helyekre.

c) Szereljen be új tömítést és vezérműszíj-burkolatot.

d) Szerelje be az alátéteket és csavarokat. Húzza meg a csavarokat.

e) Szerelje fel a kapcsokat a vezérműszíj-burkolatra.

Az 1KZ sorozat japán dízelmotorjai, beleértve az 1KZ-TE motort itthon és Európában, szinte soha nem tönkremennek. Ám a „paradicsomon kívül” már nem esnek az új motorok, mint mondják, a „pokolba”.A rossz utak, az alacsony szintű szolgáltatás, a rossz minőségű üzemanyag és kenőanyagok teszik piszkos munkájukat. Csak ezeket a tényezőket figyelembe véve beszélhetünk „hiányosságaikról”.

FIGYELEM! Belefáradt a kamerák miatti bírságok fizetésébe? Talált egy egyszerű és megbízható, és ami a legfontosabb: 100%-ban legális módot arra, hogy ne kapjon több "lánclevelet". Olvass tovább"

1993 tavaszán az egyik legsikeresebb Toyota 1KZ-TE dízelmotort fejlesztették és sorozatba helyezték, amely megkezdte a 2L-TE dízel felváltását. Megbízhatósága és kiváló dinamikai jellemzői jellemzik. Kicsit korábban, majd ezzel párhuzamosan egy korábbi változat is készült: 1KZ-T mechanikus befecskendező szivattyú hajtással.

Az alumínium karosszériás háromliteres 1KZ-TE új visszaszámlálásba kezdett a modern Toyota motorok számára, ami a motor tömegének észrevehető csökkenésében fejeződik ki. Egy ilyen hengerblokk nyomás alatt önthető, ami technológiailag egyszerűbb és pontosabb.

2000-ben a Toyota motorkínálatát egy új 1KD-FTV dízelmotor egészítette ki, amely elkezdte az 1KZ-TE felváltását.

A vízhűtéses 4 hengeres SOHC típusba tartozó 1KZ-TE főbb jellemzői:

Nagynyomású üzemanyag-szivattyú 1KZ-TE, ugyanolyan típusú VE, mint mechanikai módosításokban, de mágnesszelepekkel. Az egyik szabályozza az üzemanyag-ellátást a vezérlőegység (EFI) által adott parancsok szerint, a második - a befecskendezés előremozdításával, azaz az üzemanyag-ellátás pillanatának megváltoztatásával.

A jól hangolt automatika pontosan figyeli a Toyota 1KZ-TE motor működési módjait: bemelegítés, alapjárat, bekapcsolt légkondicionáló mellett, az EGR-rendszer utóégetése, vákuumvezérlés és vákuumkapcsolók a segédfojtószelep ECU parancsai szerint.

De vannak nehézségek is: az időzítő és kiegyensúlyozó mechanizmus „ravasz” fogaskerék-szíj meghajtása, az 1KZ-TE turbina, a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlése, drága javítások, magas költségek és alkatrészhiány. A hengerfejjel (hengerfejjel) is vannak problémák. Ezért a mi körülményeink között az 1KZ-T korai változata mechanikus befecskendező szivattyúval elfogadhatóbb.

Furcsa módon az elektronika pontossága további problémákat okoz: a hajtóművek túl gyorsan meghibásodnak az alacsony minőségű üzemanyag miatt (főleg a téli minőségek miatt), és a nagynyomású üzemanyag-szivattyú „kimegy”.

Ez a dízel "nem szereti" a túlmelegedést. Ha a 2LT fejben szinte minden repedés hegeszthető, akkor az 1KZ-ben - csak 50%. Sőt, üresjárati motoron nem is láthatók.

Dízelmotoron időben ki kell cserélni a vezérműszíjat, mivel amikor eltörik, a dugattyúk ütköznek a szelepekkel.

Ezeket a módosítások megadása nélkül soroljuk fel:

• Grand Hiace (egyterű);
• Cranvia;
• Hiace (kisbusz);
• Hiace Regius;
• Hilux;
• Hilux Surf;
• Land Cruiser (Prado);
• Touring Hiace.