A ZMZ 402 motor „csináld magad” nagyjavítása

A Zavolzhsky Motorgyárban gyártott ZMZ 402 motor egy egész korszak hazai autóiparának igazi legendájává vált. Számos autómodellre telepítették, mint például a Volga, az UAZ, a Gazelle és mások. De mivel az erőegységet már nem gyártották, és működését a mai napig végzik, ezért ezeket a motorokat rendszeresen javítani kell.

Bármely motor elhasználódik működés közben, és ez nem csak a belső elemekkel történik, hanem kívül is. Ezt a mutatót számos olyan tényező befolyásolja, amelyek tönkreteszik a motort. Tehát nézzük meg azokat az okokat, amelyek miatt a ZMZ 402 motor javításra szorul, különösen a nagyjavítás tekintetében:

A ZMZ 402 motor és annak módosításai javítási folyamata, beleértve a nagyjavítást, hasonló a sorozat többi erőforrásához. A Zavolzhsky üzem által gyártott és gyártott összes tápegység tervezési jellemzői hasonlóak, ezért a javítások meglehetősen könnyen elvégezhetők. Tehát nézzük meg, hogyan lehet saját kezűleg megjavítani a ZMZ 402 motort.

A ZMZ 402 motor javítása a tápegység szétszerelésével kezdődik. Ez a folyamat meglehetősen egyszerű, de ajánlatos négy kézzel végrehajtani. De van egy különbség, ha a belső égésű motort eltávolítják a Volgából, akkor ez az egyik folyamat. Ami a 402. Gazelle motort illeti, a szétszerelési technológia itt kissé eltér. Annak érdekében, hogy ne keveredjen össze, vegye figyelembe a motor Volga autóból való eltávolításának klasszikus folyamatát.

Tehát milyen műveletsort kell végrehajtania az autósnak, hogy eltávolítsa a motort a járműből:

1. Először az akkumulátort leszereljük, és lecsavarjuk a polcát.
2. Ezután el kell távolítania a levegőszűrőt és a karburátort.
3. Válassza le a szívócsövet a kipufogócsőről.
4. Kicsavarjuk a gyújtógyertyákat, eltávolítjuk a vezetékeket és az elosztót.
5. Engedje le a motorolajat.
6. Kösse le az üzemanyagrendszert.
7. Távolítsa el a ventilátor járókerekét.
8. Az önindítót és a generátort, valamint a hozzájuk tartozó vezetékeket szétszedjük.
9. Válassza le a tengelykapcsolót a sebességváltóról.
10. Szerelje szét az olajszűrő házát.
11. Távolítsa el a hűtőt és a hűtőrendszer csöveit.
12. Távolítsa el a szívó- és kipufogócsonkot.

Továbbá, amikor mindent szétszereltek, teljesen eltávolítjuk a motorháztetőt, hogy szabadon kihúzhassa a motort. Az erőgép szétszerelését emelőre vagy csörlőre akasztva végezzük. Most egy speciális állványra szereljük a motort, ha nincs, akkor raklapokra, és folytatjuk a szétszerelést. Az autósnak teljesen szét kell szerelnie a motorját.

Ehhez távolítsa el az alkatrészeket a következő sorrendben: tengelykapcsoló, szelepfedél, edény, hengerfej, olaj- és vízszivattyúk, dugattyúk, járom, főtengely. Most folytathatja az alkatrészek állapotának diagnosztizálására vonatkozó eljárást.

A motor alkatrészeinek diagnosztikája a hengerblokk és a főtengely integritásának ellenőrzésével kezdődik. Szükség esetén a test speciális hegesztéssel hegeszthető. Ha a blokk nagyon érzékeny a tönkremenetelre, akkor ki kell cserélni egy újra.

A diagnózis következő lépése a hengerek mérése. A ZMZ 402 szabvány mérete 92 mm. De ha a falakon kopás, karcolások vagy héjak vannak, akkor a következő méretre kell élesítenie. És ha a mérés azt mutatta, hogy a falakat már javították, akkor feltétlenül élesíteni kell a következőig, mivel a hengerek kopottak és ki kell küszöbölni.

Tekintsük a 402-es tápegység javítási mérettáblázatát és annak módosításait:

Valójában a 2. nagyjavításra utaló jel a megnövekedett benzin- és/vagy olajfogyasztás. Alapvetően mindent. A motor (és nem csak, hanem például az alváz) bármilyen meghibásodása valamilyen módon az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet. Ugyanakkor az autó dinamikája nem veszít (jó, hacsak nem mindent nagyon elhanyagolnak, például egy kiégett dugattyús szelepet). Bármely autó esetében a gyártó jelzi mind a benzin, mind az olaj normál fogyasztását. A ZMZ 402-vel szerelt Volga esetében a városi benzinfogyasztásnak 13,8 liternek kell lennie 100 km-en, és az olajat legfeljebb 250 grammot kell fogyasztani 100 km-enként.

Nálam 25-30 liter volt a fogyasztás, míg az olajat havonta literrel kellett utántölteni, 400 km alatti futásteljesítmény mellett. A benzinfogyasztást kilométerszámláló mérte. Ahogy az események további alakulása is mutatta, a megnövekedett fogyasztáshoz magának a motornak a kopása mellett a csúszó kuplung és a beékelődött fékbetét, valamint a tompa EPHH rendszer is hozzájárult.

A Kapitalka egy éve készült, a betörés végeztével kiderült, hogy télen normál menet közben (csúszás nélkül) 20 literbe fért bele, nyáron átlagos fokkal haladva 14-16 liter volt a fogyasztás. agresszivitás. A betörés során az olajszivárgás problémáját aktívan oldották meg, és mire a betörés befejeződött, a motort szintetikusra kapcsolták, amivel most is jár.

A főváros előtt kielégítő olajnyomásom volt, ezért nem terveztem a főtengely eltávolítását. Mivel nem terveztem a béléscserét. Az alkatrészekből vettem egy szelepkészletet:

Új szeleprugók. Feltétlenül tőkével kell cserélni, ezt mondja folyamatosan Jevgenyij Travnyikov, azt mondják, a fáradt szeleprugók nagy sebességnél pazarolják az erőt. Úgy tűnik, igaz, 3000 után az új rugós motor sokkal szórakoztatóbban kezdett húzni.

Tervezték az újradugaszolást is, ehhez vásároltak egy készlet perselyt.

A ZMZ Gold Series nagyjavításához szükséges tömítéskészletet is vásárolták. Ez a készlet ritka gammonnak bizonyult, ezért azt tanácsolom, hogy vásároljon külön szelepszár tömítést, első főtengely olajtömítést, forgattyúház parafa tömítést, szelepfedelet és tolófedelet. Az összes többi tömítéshez azt tanácsolom, hogy vásároljon olaj- és benzinálló paronitet, és saját maga vágja be a szükséges tömítéseket.

Az eszközből feltétlenül szüksége lesz:

12-es nyomatékkulcs és 17-es fej szükséges.

Az olajkaparósapkák préselésére szolgáló tüske nem zavarja:

9 mm-es dörzsár szükséges:

Az élettartam megkönnyítése és a perselyek kímélése a szeleptörő:

Az egyik legdrágább cikk a vágó:

A hengerfej eltávolításához először távolítsa el a lengőkarok tengelyét, majd óvatosan csavarja ki a 10 anyát. Volt pár anyám, ami nyikorgott, ezért simán le kell csavarni. Fontos! Annak érdekében, hogy a hengerfej ne vetemedjen el, az anyákat a meghúzással megegyező sorrendben, apránként kell lecsavarni. Vagyis először a diókat húzzuk ki a helyükről. Ezután egymás után csavarja le az összes anyát, egyharmad fordulattal. Továbbá minden remény az, hogy a hengerfej (például ragacsos zsír) legutóbbi beszerelésekor nem volt kolhoz. Azonban még beragadt tömítés hiányában is nagy valószínűséggel az utasoldali utolsó előtti tőcsavarral lesz probléma:

A nagyjavítás következő szakasza az alkatrészek lemosása a gyantás lerakódásoktól. Így nézett ki a hengerfej egy évvel a nagyjavítás előtt, 1,5 év félszintetika után:

A mosogatás mosogatószerrel történt (bármilyen megteszi), fogkefével. A technológia a következő - fogkefével csepegtetünk mosogatószert és hármat, mivel papírtörlővel feketévé válik a zagy, töröljük szárazra. És így tovább, így szinte minden részlet elmosódott:

Először a mosott hengerfejet kell csiszolni:

Az égésteret vastag koromréteg borította:

Ezután távolítsa el a régi olajtömítéseket. Nem volt sok tölgyem, de egy pár általában megrepedt:

A következő lépés az újbóli ujjozás volt. Jevgenyij Travnikov technológiáját akartam használni:

A hengerfej javítás következő szakasza a nyergek levágása.Nekem úgy tűnt, hogy csak egy 45 fokos letörés lett levágva gyárilag, de én mind a 3-at levágtam, ezért kellene szorosabban zárnia a szelepet és javulnia kellene a gázcserének. Sokat hallottam a ZMZ 402 hengerfejes nyergek keménységéről, de a fenti marókészlettel gyorsan és egyszerűen vágták a nyergeimet. A középső letörés 1 mm körül készült, hogy a lelapolás után a szükséges 1,5 mm-re növekedjen.

A következő lépés a szelepek átlapolása – ez a legunalmasabb lépés. Nem sokat foglalkoztam azzal, hogy dízel üzemanyaggal ellenőrizzem stb. vizuálisan értékelve a nyereg kerülete körüli egyenletes mintázat alapján. Ne felejtse el aláírni a szelepet, hogy ne keverje össze az összeszerelés során.

Ezenkívül a gázelosztás javítása érdekében ledaráltam a lépcsőket a szelepülékeknél:

A hengerfej javítás végén új szelepszár tömítéseket préselünk be tüskével. FONTOS! Az MSC megnyomása előtt tedd fel az alsó szeleplapokat, akkor nem férnek el 🙂. Ezt követően megszáríthatja a szelepeket. Hadd emlékeztesselek még egyszer, hogy a rugókat nagyjavításkor cserélni kell. A régi szelepek piszkosak és elhasználódtak – mindkét száron karcok voltak, és nem emelkedtek ki eléggé a lemez fölé, vagyis ahogy a lengőkar elhasználódik, nem a szelepre, hanem a szelepre kezd nyomást gyakorolni. lemez:

Az összeszerelést úgy kezdtem, hogy kicseréltem a tartályt egy új gazellára, 18-ig csavartam bele egy idomot:

A termosztátban reszelővel reszeltem ki az öntvényhibákat, ami a hűtőfolyadék keringését %-kal javítja:

Az olajbevezető csatornát is kissé „eltörtem” a furattól a lengőkar tengelytartóig (a képen látható), apró sorja volt:

A következő lépés a dugattyúgyűrűk cseréje volt. Előtte óvatosan lekapartam a szénlerakódásokat a dugattyúról (alumíniumnak bizonyult):

Ezután cserélje ki a tömszelencet. Vettem egy olcsót 15 rubelért, csak az alsó tartóban cseréltem, mivel nem szedtem le a főtengelyt. Mindezek ellenére ez a 15 rubeles csomagolás egy éve tartja a TNK 5v40 szintetikus anyagot, rendszeres motorpörgés mellett 5000 ford./percig. Amennyire én értem, a pakolás nagy ütemekkel folyik, a nyak és a bélések erős kopása mellett.

Következő lépés a hengerfej felszerelése a szegecsekre.Fum szalagot tekercselek, annak köszönhetően, hogy teflon (fluoroplasztikus), és rendkívül vegyszerálló és meglehetősen hőálló. Általában minden elsavasodásra hajlamos csapra/csavarra fum-tape-ot tekerek, terhelt helyen elszakad, kitölti az üregeket, emiatt nem képződik bennük rozsda. Maga a fum szalag nem megy sehova:

A tömítést háromszög alakú ablakokkal szereltem be. Gyárilag is ez volt:

Én is alkalmaztam egy kis know-how-t, felírtam a fejre az anyák meghúzásának sorrendjét 🙂:

A gyűrűk elsődleges köszörülését hurdy-gurdy-val (görbe indítóval) végeztem, vagyis amikor még nem volt felszerelve a hengerfej, felülről öntöttem olajat a hüvelyekbe és csavartam. Vagyis szünet volt, közeledek - 50 fordulat. Kifejezetten a tömítés cseréje után lett szűkös, összességében 500-1000 fordulat környékén kézzel csináltam, ennek eredményeként feszültség nélkül indult be a motor önindítóval. Ugyanabban az olajban futottam, mint a fővárosba - félszintetikus TNK 10w40. Vezetés közben igyekeztem 2100-at tartani, 2500-nál nem pörgettem többet. Dinamikus előzés nélkül. Egy hét városnézés után tettem egy díszkört a város körül, kb 80 km-t az elkerülő úton. Ugyanakkor szigorúan 2100-as fordulatszámmal mentem 5-ös fokozaton - ez kb 80 km/h a zhps-en, a sebességmérőn 90. Egész idő alatt, amíg befutottam, olajszivárgásokkal küzdöttem, és mire az 1000 km meglett, minden szivárgási csatorna megszűnt és tiszta lelkiismerettel váltottam műszálra .

A ZMZ-402 javítása. Szétszerelés és hibaelhárítás

A motor belső üregei erősen szennyezettek voltak zsír és korom keverékével, csaknem centiméterrel a szelepfedél alatt. A forgattyúház kinyitásakor egy kicsavart főanyát találtak.

Az anyát raklapon tárolták.

A tölteléket rendben hozták, karácsonyfával szerelték fel rotációban, i.e. oda-vissza.

A kipufogószelepek gombásodást okoznak.

Leginkább a vezérműtengely felborult, 4 bütyökön vannak bevágások, a bütykök 1 mm-rel le vannak köszörülve.

A szívószelepeken a vágás tetején.

A rugók merevségének mérésére egy ilyen eszközt készítettek.

Az elemzés eredményeként a vezérműtengely cseréje, a térd polírozása, a szelepek cseréje. A ZMZ-402 fejét levágom 92-es benzin alá.
A belső rugók tűréshatárban vannak, a külsők meglehetősen gyengék (46 mm, 23-25 ​​kg).
Dugattyú a tűréshatáron, legalább ne változtass valamit, a gyűrűáramot megváltoztatom.

Tehát pillanatnyilag összeállítottam a blokkot. Először is kiküszöböltem a gyári hibákat a blokk gyártásánál, a szivattyú utáni csatorna eltömődött villanás és öntvényhibák miatt.

De a fájl használata után minden eltűnik.

Ezután az olajcsatornák dugóit kicsavarjuk, a belsejét dróttal és kompresszorral megtisztítjuk, három csatornában fúrás maradványai kerültek elő, még gyárinak tűnik.

A főtengely olajcsatornáinak éles széleit kiegyenlítjük, hogy ne vágják le a béléseket, itt a lényeg az, hogy ne legyen gumó az él mentén.

Megpörgetem a főtengelyt, nem a fejem fölött, hanem a hajtórúd-csapok dugóit.

A főtengelytől jött.

A dugattyúba tesszük a térdet és a hajtást, az összes illeszkedő részt megkenem olajjal, amit aztán feltöltök a bejáratáshoz.

Csatlakozó két gallérra és bádogcsíkokra 30 * 290 mm

A ZMZ-402 vezérműtengely beszerelése.

Ráraktam az adaptert a Zhiguli szűrőre, megfúrtam az olajcsatornát, elég kicsi volt.

Adapter Zhiguli szűrőhöz.

A szétterült szíjtárcsát le kellett ütni és megragadni.

A borítókat ZMZ-402-ből festettem.

Bal oldalon Volgovsky konzol, jobb oldalon UAZovsky összehasonlításképpen

Egy Fenox kosarat választottak, amelyet bármely UAZ hajtott a kívánt tengely alatt (ezek is különböznek).

Összehasonlításképpen a régi Volgovskaya bal oldalon, az új jobb oldalon, a hátsó kar. Nem mondom meg, hogy pontosan honnan jön az UAZ vagy a GAZ, 6 rugós, láthatóan erősebb, mint az UAZ-nál. Véleményekből azt olvastam, hogy a membrános tengelykapcsoló gyengébb, mint a karos, egy kis próba a sarokkal lépve arra a helyre, ahol a kioldócsapágy benyomódik a 100 kg-os csökevényes testemmel, elmondhatom, hogy a régi Volgovskaya és a karok elhajlottak 1-1,5 cm, és az új nifiga nem hajlott meg.

Azt olvastam, hogy a ZMZ-402-en könnyebb a lendkerék, mint az UAZ-n (8 kg versus 13 kg), hát ki tudja, lehet, hogy öregkoromtól van, de 13 kg.

És itt van az átmérő.

Kívánatos, hogy a harang univerzális legyen, mint az enyém.

Összefoglalva azt mondhatjuk, hogy ahhoz, hogy a ZMZ-402-t a Volgából bevezessék az UAZ-ba, elegendő egy nyomólemezt és az első motortartó konzolokat vásárolni. Nos, a kipufogót újra kell csinálni, a gázpedál vezérlését... ezek apróságok.

A gyűrűt is cserélni kellett, kalapáccsal levertem a régit, az újat betettem a sütőbe 10 percre 250 fokon, hát olyan tíz percre. Előzetesen kenje meg a lendkereket egy menettartóval, és tegye fel a koronát. Lehűlés után összegyűjtjük.

Néha a fagyálló a blokkon lévő lyukon keresztül kifolyik egy hajtű mentén, ez

Titkos furat menetes 10.

Nem ellenőriztem, hanem egyszerűen csavartam oda egy csavart.

Összegyűjtöttem a hengerfejet. A fej 92-es benzin alatt polírozott, levágva 3,5 mm, a hengerfej magassága 98 mm, 94,5 mm lett (standard 94,4 mm).

A hengerfej hátuljában található tűzhely kimenete, az úgynevezett tartály a motortér falának támaszkodik, és ki kell szerelni, és felmerül a kérdés, hogy hol lehet a tűzhely kivezetését elérni. Nos, ha van egy érzékelő a hengerfej felső részén, akkor a kérdés eltűnik, de ezen a helyen csak technológiai dagály volt az alumínium. Röviden: nincs lyuk. De a lyuk hiánya nem állítja meg a normális fiúkat, meg kell csinálnom, általában így nősültem meg. Oké, elég demagógia, hogy a lényegre térjek.
A hengerfej ilyen volt:

Vettem egy 19mm-es fúrót (18mm-es kellett venni, de amúgy jól sikerült) és fél hüvelykes menetfúrókat a csőmenetekhez, ezek a képen is láthatók, és indulunk.

Fúrunk és vágunk szálakat, mindennek épp elég hely.

Utána megnéztem az olajcsatornát, nem kicsit esett a blokkal, reszelővel volt reszelve.

Csiszolta az illeszkedő felületet.

Megnéztem, hogy a bemeneti-kimeneti csatornák egyeznek-e a pókkal, reszeltem.

A vásárolt csiszolástól egy karc sem maradt a szelepeken, pedig a nyereg szalagja már majdnem 2 mm-rel megtelt, házi csiszolóval megismételtem, kicsit ment.

De a többinél soha nem értem el ugyanazt a hatást, kiöntöttem oldószerrel, úgy látszik nem folyik és kiszárítottam.

A tömítéskészletben mindenhez volt tömítés, a hátsó hengerfej dugó körül magamnak kellett megcsinálnom. A lyukakat kényelmesen lehet verni 7,62-es ujjal,

A kupakok megtöméséhez egyértelműen közeledett az ecset.

A 15-ös sarok átvezetési átmérője hozzávetőlegesen 14,5 mm, a tartály 9,5 mm, i.e. porhod a sarokban több mint 2-szer.

13 mm-es fúróval bevertem a motor tőcsavarjainak furatait, kitisztítottam a sok szennyeződést és leszedtem a menetre lapított alumíniumot.

Ideális esetben a vezetőket cserélnék (0,5 hézag max 0,25 mm tűréssel), de ez drága, és nincs megfelelő szerszámkészlet. Az eladó dörzsárak rosszak.

A motor összeszerelt és száraz. A fej fel van csavarva, a szelepek beállítva. A szivattyúba fúrtam egy lyukat egy fél hüvelykes keféhez, hogy a tűzhelyből a hűtőfolyadék kiáramlása egyenlő legyen a beáramlással.

A lengéscsillapítóból egy perselyt vezettem a pólóba, hogy kisebb körben csökkentsem a folyadék áramlását, hogy a szivattyú többet szívjon a kályhából.

Az összes anyát, csapot és csavart rácsavartam a menetzárra, hol piros, hol kék, ami mostanában nagyon tetszik.

A ZMZ-402 szétszerelése, összeszerelése és hibaelhárítása befejeződött.

Motor: ZMZ-402.10 1996-os kiadás. dugattyúk 1992

Futott 4600 km. igazi.

Nem találtam cikket vagy témát a ZMZ-402.10-en. 406 az.

Sikertelen tankolás után a kenőrendszerben a tömítés meghibásodását kaptam. Az olaj nagyon folyékony lett a benzintől. A szint a legalacsonyabb volt. Mindenhol kiszivárgott. A gyertyák fekete, elárasztott vagy mattfeketék.
A motort leszerelték és leszerelték. Nincs tapasztalat ilyen téren.
Olvasson könyveket a GAZ 2410/31029 üzemeltetéséről és javításáról ezen az oldalon.

Nem találtam cikket vagy témát javításra ezen az oldalon ZMZ-402.10. 406 az. Más forrásoknál nem találtam semmi különöset. Találtam egy életközeli videót a garázsban végzett javításokról JfdwOUVrMiEeWf. Ha valaki tudna hasznos linket megosztani azt megköszönném.
Az ellenőrzés a következő eredményeket hozta:
Nagar a szívórendszerben (film), matt szénlerakódások a kimenetben, fejben, karburátorban barnássá váltak. Különösen sok szénlerakódás a vezetőkön, szelepszáron.
A szeleplemezeken, a letöréseken szürke sűrű bevonat található. A szelepek és ülékek letöréseinek egy része (3,4 henger) az érintkezési pontokon szürke bevonattal van ellátva.
Gyűrűk. 2,3,4 hengeren feküdt. A gázolajba áztatás nem sok eredményt ad. A dugattyúk tiszták, de a felső 2 gyűrű szoros. A 2. dugattyúnál csak az alsó tárcsát és a középső gyűrűt távolítottam el - az kettétört. A gyűrű befogásának oka a rozsda. Sokáig levettem ezt a gyűrűt.
Hogyan lehet eltávolítani a gyűrűket a többi dugattyúról?

Dugattyú. Szinte nincs kopás.

Ujjak. Az állapot kb. Gyenge hónolás nyomai és kisebb horzsolások láthatók a munkaterületen. a tömbben az alumínium illesztéseinél rozsdanyomok vannak. Nincs semmi, ami ellenőrizné a hüvelyek ellipszisét. Le kell szedni a pecsét lezárásához? Akár cseréljük őket, akár nem. Hogyan lehet megtudni? Ha henger+dugattyú+csap+gyűrűket cserélsz?

Bélés [3 hajtórudat takar magától kiesett. A többi kitart. A hajtórúd csapágyain kopottak (kopások, kisebb karcolások). A bélésen, amely a hajtórúdban van, és nem a fedelében, van egy lyuk és egy gyenge horony (horony) a bélés szélétől a lyukig. Azok. a betétek átmérőjének 1/4-e.
És mi a jobb? Miért nincs horony a teljes átmérőben? Csere hajtórúd csapágyak. Melyik céget vegyük. és van +0,05 ?

Rúd ujj. a 4. hengeren a dugattyú szabadabban forog, mint a többinél. nincs visszahatás. Változás?

Főtengely. A hajtórudak nyakán a felület tükör, de vannak apró karcok. Meg tudod csiszolni magad?
A főtengely főbetétjein a bélések kopásnyomok nélkül vannak, mindkét felén a teljes hosszban horony található. A HF-en nincsenek karcok. A párnázat alatt ferde veszélyek vannak. Axiális hézag 0,4 mm. 0,125 - 0,325 mm-nek kell lennie. Megéri az alátétet a fogaskerék eltávolításával cserélni? Nincs húzó, és a kéz nem emelkedik fel, hogy lelőjön.

Fogaskerekek. A fogakat nem eszik meg, szilárdan ülnek. A jelek kombinálva vannak, és a könyv szerint állnak.
Hagyom úgy ahogy van.

Elosztó tengely. Repedésnek, kopásnak semmi nyoma – az excenterek éles hegyein van néhány. A tengelyirányú tengelyjáték 0,15 helyett 0,4 mm. Cseréljem ki a nyomóperemet? Vagy rakhatok acél alátétet?

Tolók. Kör alakú horony az utolsó toló alján 4 henger mély

0,3 mm. Csere? A többi részen polírozott csík van az érintkezési ponton.

Főtengely olajtömítés. Nincs látható szivárgás a tömítésen. A tömítés újszerűnek tűnik. Változás?
Töltelék. A töltelék nem csöpög, de a kosár hátulja fekete zsírral van fröcskölve. Hol lenne?
Olajtömítés és tömítés csere?

Rudak. A hossza megegyezik. Szórás +-1 mm. többen a felső vége úgy van polírozva, hogy a közepén lévő lyuk nem látszik - ez csere?

+++ Szétszerelés előtt volt egy hiba: a KV szabadon forgott, ha a gyertyákat kifordították, és egy helyen beékelődött, ha a gyertyákat becsavarták. Hol kell ásni.

Mire kell még figyelni?

12 óra 41 perc 52 másodperc után hozzáadva
Korábban megjavították a kuplungot. Mindent megjelölt (lemez, kosár, még csavarok is)

fehér irodai korrektor csőben ecsettel (oldószeres papíron a hibák javítására). Csak útközben elrontottam az egyensúlyt.
Hogyan egyensúlyozd ki magad a lendkereket, a főtengelyt és a lendkereket. Mert hogyan kell ilyen súlyokat nagyon messzire vinni a javító üzembe.

Lásd további:
=======================================
Hogyan cseréljük ki a gizát és helyezzünk el ide egy tömítést
összeszerelési részletek itt

A 402-es motor komoly probléma. Egy időben ez a motor jó volt, elég megbízható és korszerű. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy sok éven át kiaknázták. Ennek a motornak a tervezése több mint ötven évvel ezelőtt történt. A pozitívumok közé tartozik, hogy sztoikusan bírja a túlterhelést, meglehetősen szakszerűen van kivitelezve, és nagyon könnyű megjavítani, akár saját kezűleg is.

A 402-es motorok egyik legnagyobb hátránya, hogy 1986 után jelentősen romlott a minőségük. Mivel a középpont nélküli köszörülést még mindig használják a régi gyárakban, ez azzal jár, hogy a főtengely és a csapágytengely nem egyezik a főtengelynél. És maguk a főtengelyek meglehetősen rosszul kiegyensúlyozottak, ami nemcsak erős rezgésekhez, hanem akár a motor meghibásodásához is vezethet. További hátrány, hogy a hátsó olajtömítést olajkaparó tömítésre cserélték. De mindezen hiányosságok és hiányosságok ellenére a 402-es motor továbbra is biztonságosan működik, és minimális erőfeszítéssel - hosszú ideig.

Képzeljen el egy olyan helyzetet, amikor be kell állítania a hőréseket. Ehhez a következőket kell tennie. Kezdetben eltávolítjuk a karburátort, és előtte leválasztjuk a karburátorban lévő üzemanyag-ellátó csövet, valamint a levegőszűrő csövét. Ezután a leeresztő- és befecskendezőcsövek leválasztása után távolítsa el az olajszűrőt. Eltávolítjuk a kipufogó- és szívócsöveket. A finom olajszűrő leeresztő csövét leválasztjuk a szelepdoboz fedeléről. Ezután kinyitjuk a szelepdoboz fedelét, de nagyon óvatosan, hogy ne sértsük meg a parafa tömítést. Ezután szükség van az első henger dugattyújára, a motor főtengelyének hajtókarjával a kompressziós löket során a legmagasabb helyzetbe hozzuk.

Most beállítjuk a hézagot: csavarkulccsal oldjuk ki az állítócsavar ellenanyáját; majd a tolót tartjuk a forgástól; lapos hézagmérővel ellenőrizzük a hézagot, és közben forgatjuk az állítócsavart, miközben a tolót addig tartjuk, amíg el nem érjük a kívánt rést. Ezután húzza meg a biztosítóanyát, és ismét ellenőrizze a rést. Beállítjuk az első, második, harmadik és ötödik szelepet, de a főtengely elforgatása nélkül. A főtengelyt pontosan egy fordulattal kell forgatni, amíg a lendkeréken lévő jel el nem tolódik. Beállítjuk a negyedik és nyolcadik kipufogószelepet, a hatodik és hetedik szívószelepet, valamint a hőhézagot a szeleprendszerben.

Egy idő után kopogás jelenhet meg a motorban, vagy inkább a szelepmechanizmusban. A termikus rések beállításával nem küszöbölhető ki. A kopogás oka a kipufogószelepek lengőkarjainak axiális hézagának növekedése, mivel nincsenek távtartó rugók, amelyek automatikusan megszüntetik a hézagokat. Kiküszöbölhetők, ha alátétet helyeznek a távtartók és a hengeren lévő lengőkarok közé. Ehhez használhat alátéteket. Ha nem férnek el a vastagságban, akkor reszelővel vagy csiszolókoronggal állíthatók.

Ebben a javítási videóban 402 motor, a szerző részletesen beszél arról, hogyan kell szétszedni és megjavítani.

Megmutatja, hogyan kell megfelelően eltávolítani a szelepfedelet. Emellett felhívja a közönség figyelmét a rudak állapotára, mint az egyik leggyakoribb meghibásodásra, és elmagyarázza, miért kell cserélni.

Lépésről lépésre szétszerelve a motort, a szerző felhívja a figyelmét arra, hogy minden rögzítő alkatrésznek autóolajban kell lennie. Szétszedéskor minden csatornát meg kell tisztítani, ha pedig kátyúk vannak, akkor azokat ki kell élesíteni. A szelepekre is oda kell figyelni, tisztának kell lenniük és nem égtek meg.

Amint a videóból kiderül, a meghibásodás teljes oka a vezérműtengely hajtómű meghibásodása.

A szerző nem felejti el elmondani, hogyan távolították el az olajszivattyút, hogyan távolították el helyesen a lendkereket és a szíjtárcsát.

Felhívja a figyelmet a dugattyúra, úgy tűnik, nemrég változott, bár az egyik gyűrű már eltört. Ez arra utal, hogy az előző mester egy picit túlzásba vitte a puffanást.

A szerző gondosan bemutatja a 402-es motor szétszerelését a legapróbb részletekig és elemekig. Megmutatja, hogyan szükséges és hogyan távolítják el helyesen az alkatrészeket, elmondja, hogyan vannak elrendezve, miért szolgálnak és mi okozhatja a törést. Ez a videó jó leckeként és példaként szolgálhat ahhoz, hogy otthon megbirkózzon a motorral.