Motor zmz 514 dízel barkács javítás

A könyv röviden bemutatja a 4-es környezetvédelmi osztályú (Euro 4) UAZ járművekre szerelt ZMZ-51432 dízelmotor tervezési jellemzőit. A könyv tartalmazza a motor és egységeinek főbb műszaki adatait és jellemzőit, valamint ajánlásokat ad a karbantartásukra és javításukra.
Leírják az egyes egységek javításához és teljesítményének ellenőrzéséhez használt eszközöket. Megjelenik a lehetséges motorhibák, azok okai és elhárításuk.
Az UAZ járművek és a ZMZ dízelmotorok tervezésének folyamatos fejlesztése miatt a motor egyes alkatrészei és szerelvényei eltérhetnek az ebben a könyvben megadottaktól.
A könyv a benzinkutak, autójavító és gépjármű-közlekedési vállalkozások szakembereinek szól, és hasznos lehet az UAZ járművek tulajdonosainak, a diákoknak és a dízelmotorok tervezésével foglalkozó személyeknek is.
A ZMZ-51432 modell dízelmotorjainak elrendezéséről, üzemeltetéséről, karbantartásáról és javításáról szóló könyvet a 4-es ökológiai osztályú UAZ járművekhez a ZMZ OJSC Műszaki Osztályának Főtervezői Hivatala készítette közzétételre.

A ZMZ-514 dízelmotor beszerelése és javítása, a ZMZ-514 vezérműlánc javítása, a közbenső tengely perselyének cseréje a ZMZ-514-ben az UAZ Hunter 31519-ben

És ismét meglepetést kaptunk a ZMZ-514 dízelmotortól. Ismét megmutatta nekünk, hogy a legjobb a jó ellensége.
Az egész a láncfeszítőkkel kezdődött. Azt olvassuk az interneten, hogy a mechanikus láncfeszítők jobbak, mint a hidraulikus láncfeszítők. Mint náluk, itt is nagyobb lesz az olajnyomás (probléma van a nyomással az orosz dízelmérnökség ezen csodáján) és a láncfeszességgel minden rendben lesz. A standard hidromechanikus feszítőket tisztán mechanikusra cseréltük az „orosz Bogatyrról”. És… kaptunk egy meglepetést – egy láncugrást. Kezdték megérteni, és ez az ok. A felső feszítő hosszú élettartamú:

Hana mechanikus feszítő

A meglepetések azonban ezzel nem értek véget. Az időzítési mechanizmus alaposabb vizsgálatakor a súroló lánckerekek dudorát találták. A motor elejének újabb szétszerelése után kiderült, hogy a lánckerék csavarjait ismét elvágták.
És még egyszer mondom, ezek nem mind meglepetések. A tengely rendesen lógott. Kiszerelés után kiderült, hogy a súroló első perselyének "vége" van:

Általában megérkeztünk. Akkor mi magunk nem tudtunk mit tenni. Speciális felszerelés szükséges. Találtunk a közelben egy céget, amely szakszerűen foglalkozik főtengelyek és egyéb tengelyek fúrásával. Első kézből ismerjük a motorjainkban megjelenő üzenetek problémáját. Azt mondták: hozd a blokkot – megcsináljuk.
Blokk! Ugyanazt a motort kell leszerelni és szétszerelni. És úgy döntöttünk, mi magunk is kipróbáljuk.
Vettünk egy garázsdarut 2 tonnáért és nekiláttunk. Itt egy darut csatoltak az UAZ-hoz:

Kiderült, hogy nem olyan nehéz a motort lekapcsolni. A sebességváltót nem kell eltávolítani. Ahogy az várható volt, a gémemelés elég volt, még az állomány is maradt:

Leengedte a dízelmotort a raklapra:

Aztán a gémet rövidebbre mozdították, visszaakasztották a darura, és közvetlenül a darura gurították a pavilonba. Ezek a fotók egyszerűen nem léteznek. Pihentek, és az egész szerkezetet felgördítették. Ezután a pavilonban a dízelmotort lemosták a szennyeződéstől, szétszerelték és belemerítették a második UAZ - Patrick hengerblokkjába. A csapos csomagolás pedig jól jött :).
Ezen a képen már látható a motor összeszereléséhez szükséges bontott állvány:

A szerelőállvány egy egyszerű eszköz, amely segít a dízel visszarakásában.
Ez a blokk addig is a szakemberekhez kerül a perselyek visszanyomására és a lapátok beállítására.

A motor szétszerelésében szerzett felbecsülhetetlen értékű tapasztalattal jutalmazunk

Röviden összevésve az első közbenső tengely perselyét. Teljesen kivágva:

Hornyolt első öblítőagy.

A javításhoz egy készletet vásároltak egy új robbanótengely és egy robbanótengely persely készlet formájában. Minden körülbelül 2000 rubelbe került a Zhelezyaka bolygón. Ezután egy garázsdaru segítségével kiszedték az autóból a gázolajat (további részletek a fenti link 13. részében), szétszedték egy „tiszta hengerblokkot” és a blokkot elvitték a fúrással, ill. a tengelyek beállítása. 1'140 rubelért visszanyomták a perselyeket, letekerték és lecsiszolták a felnitengelyt, hogy illeszkedjen. Így néz ki az új persely:

Új első karima agy.

A bálszár szorosan ül, holtjáték nélkül.

Aztán jött a sor, hogy megmutassák magukat a motor-összeszerelő standon.
Múlt hétvégén vettünk egy állványt. És általában nem bánták meg. Az állvány 2250 rubelbe került, de a vele való munka kényelme mindezen költségeket fedezi. Nincs garázsunk, így mindent közvetlenül az utcán vagy a pavilonban csinálunk.
Itt van egy hengerblokk, amelynek főtengelye már fel van szerelve az állványra:

Ezután „enyhe kézmozdulattal” megfordítjuk a blokkot, és behelyezzük a dugattyúkat hajtórudakkal:

A háttérben egy motoros daru látható. Összeszerelve szinte nem foglal helyet.

Néha a pilóta és a navigátor közötti heves viták során, a dízelmotor összeszerelése során a laptop táblagéppé változott, és megközelítette az összeszerelő objektumot 🙂:

Általában? az összeszerelési folyamat ilyen előkészítéssel nem bizonyult túl bonyolultnak és kellemesnek.

Igen! Fontos. A szerszámokat nyomatékkulccsal kell ellátni. Nem volt nekünk. meg kellett vennem. A kibocsátás ára 1'150 rubel. Ugyanakkor úgy döntöttünk, hogy frissítünk néhány időzítési részt. Új lánckerekeket tettünk a tengelyre, láncokra és hidraulikus feszítőkre. A nap folyamán, figyelembe véve a málna erdei útját, összeszerelték a motort, és beállították a főtengely és a vezérműtengely jeleinek beállítását. Itt ezen a szombaton és megállt:

A ZMZ-514 összeszerelési útmutatójában új kifejezést találtunk számunkra - „felvenni”. Vegyük fel a hajtókarokat, vegyük fel a fejet, stb. Így döntöttünk, mielőtt a Zyobrikra tesszük a remek dízel ZMZ-514-et, „felvesszük” és megpróbáljuk elindítani.

Mindazt, amit a standon át lehetett venni (lásd a BZ előző 14. bejegyzését). De például lendkereket nem lehet az állványra tenni. Ez azt jelenti, hogy nem tudja biztosan beállítani a nagynyomású üzemanyag-szivattyút.
Általánosságban elmondható, hogy elkezdtünk egy állványt faragni a feltekercseléshez hulladékanyagokból. Egy 18 mm-es rétegelt lemez lapot vettünk alapul, amely jól szolgált, és különféle fatermékeket vágtunk:

Állványt faragtunk a motor indításához

Aztán a daru alá gurították az összeszerelő állványt:

A motort darura akasztottuk, és eltávolítottuk a terhelést az összeszerelő állványról:

Kiakasztották a szerelőállványt, kigördítették a csapból, felállítottak egy saját készítésű állványt az indításhoz, és leeresztették rá a gázolajat:

Letették a fülkére az induláshoz.

Ezután felcsavarozták a motortartókat az állványra, összeszerelték a motort az indításhoz szükséges minimális állapotra, csatlakoztatták az áramrendszert a régi tágulási tartályból, és befecskendezték a befecskendező szivattyút injektorokkal:

Az önindítót és a befecskendező szivattyú szelepét sebtében készített vezetékekkel csatlakoztattuk az akkumulátorhoz, és készültünk az igazság pillanatára - az indulásra:

Új öblítőszelepek beszerelése után persellyel és olajszivattyúval (és persze új olajbetöltő sapkával. Végül megjelent a normál nyomás, a motor simán jár - minden pont betartásával és pontos feliratozással lett összeszerelve, és ami a legfontosabb - azzal lélek és önmagadért.a címben - élni fog!

Mint kiderült, egy kipufogós és anélküli dízel ugyanúgy zörög, még akkor is, ha egyenes csövet akasztunk.

Ez az információs forrás nem nyilvános ajánlat. Az áru elérhetőségéről és áráról érdeklődjön telefonon. A gyártók fenntartják a jogot a termékek műszaki jellemzőinek és megjelenésének előzetes értesítés nélküli megváltoztatására.

A ZMZ 514 dízelmotor megalkotásával kapcsolatos munka 1978-ban kezdődött, de az első modellt csak 1999-ben adták ki. Ma ez a motor népszerű a mechanikus befecskendező szivattyúval felszerelt UAZ 4x4 járművek, valamint a Common Rail járművek körében.

A "Diesel-auto" cég nemcsak a ZMZ 514, a dízel javítását végzi, hanem chiphangolást és egyéb munkákat is végezhet a funkcionalitás javítása érdekében.

Sok autótulajdonos tévesen azt hiszi, hogy a ZMZ 514-et (dízel) önállóan meg tudja javítani. A ZMZ 514 dízelmotor hatékony helyreállítása érdekében azonban, amelynek javítását csak minősített autószerviznek kell megbíznia, speciális felszerelésre és a szükséges készségekre van szükség. Az autószerelő a hívás napján elvégzi a javítást, aminek köszönhetően a ZMZ 514 működőképességének helyreállítása gyorsan megtörténik.

További bónusz garanciális szolgáltatás lesz a "Dízel autó».

Sok autós a ZMZ 514 motor megjavítására tett sikertelen kísérletek után önállóan hoz egy részekre szétszerelt dízelmotort, és kéri annak javítását. Ez a helyzet meglehetősen általános, de költséges a megrendelő pénztárcájának, mert a leendő mesteremberek csak súlyosbítják a helyzetet és növelik az elvégzett munka mennyiségét.

Jelenleg olyan autókra van felszerelve, mint az UAZ Hunter, a dízel ZMZ 514. A gyártó motorjavítását 250 ezer kilométer megtétele után jelentették be. Bárhogy is legyen, egy ilyen módosítású motor helyreállítása bizonyos készségeket és ismereteket igényel a mestertől.

Bízza a szakemberekre UAZ Hunter, dízel ZMZ 514 autóját. Megígérjük, hogy hatékonyan és időben megjavítjuk a motort!

A motornak két vezérműtengelye van: a szívó- és kipufogószelepek meghajtására. A tengely bütykei többprofilúak, a bütyök tengelyéhez képest aszimmetrikusak.

A hátsó végeken a vezérműtengelyek márkajelzéssel vannak ellátva: bemenet - "VP", kimenet - "VEP".

Minden tengelyhez öt csapágycsap tartozik. A tengelyek alumínium hengerfejben elhelyezett csapágyakban forognak, amelyeket a fejjel együtt fúrt burkolatok borítanak, ezért a vezérműtengely csapágyfedelei nem cserélhetők.

Axiális mozgásokból minden vezérműtengelyt egy nyomótárcsa tartja, amely az első tartófedél hornyába van beszerelve, és kiálló részként belép a vezérműtengely első csapágycsapján lévő horonyba.

A vezérműtengelyek elülső végén kúpos felület van a meghajtó lánckerék számára.

A szelep időzítésének pontos beállításához minden vezérműtengely első csapjában egy technológiai lyukat készítenek, a bütyökprofilhoz képest pontosan meghatározott szöghelyzettel.

A vezérműtengely-hajtás összeszerelésekor azok pontos helyzetét olyan kapcsok biztosítják, amelyeket az első burkolat lyukain keresztül az első vezérműtengely-csapokon lévő technológiai furatokba kell beszerelni.

A technológiai lyukak a bütykök szöghelyzetének szabályozására is szolgálnak (szelepidőzítés) a motor működése közben.

A vezérműtengely első átmeneti csapjában két csavarkulcs méretű lap van, amelyek a lánckerék rögzítésekor tartják a vezérműtengelyt.

Vezérműtengely hajtás (1. ábra) lánc, kétfokozatú. Az első fokozat a főtengelytől a közbenső tengelyig, a második fokozat a közbenső tengelytől a vezérműtengelyekig.

A hajtás olyan vezérműtengely-fordulatszámot biztosít, amely fele a főtengely fordulatszámának.

Az első fokozat (alsó) hajtólánca 72, a második fokozat (felső) 82 láncszemből áll. Perselylánc, kétsoros 9,525 mm-es osztással.

A főtengely elülső végén egy 23 fogú, gömbölyű öntöttvasból készült lánckerék 1 van felszerelve egy kulcsra.

A közbenső tengelyre két csavarral egyidejűleg van rögzítve az első fokozat 5 hajtott lánckereke, amely szintén gömbgrafitos öntöttvasból készült 38 foggal, és egy hajtott acél lánckerék a második fokozat 19 fogával.

A vezérműtengelyek 9-es és 12-es lánckerekekkel vannak felszerelve, amelyek 23 fogú, gömbölyű öntöttvasból készülnek.

A vezérműtengely lánckereke egy osztott perselyen keresztül a kúpos tengelyvégre van felszerelve, és szorítócsavarral rögzítve.

Az osztott hüvelynek van egy belső kúpos felülete, amely érintkezik a vezérműtengely kúpos szárával, és egy külső hengeres felülete, amely érintkezik a lánckerék furatával.

A meghúzó csavar becsavarásakor a persely az alátét hatására elmozdul a kúpon, kitágul és interferencia illesztést hoz létre, amely biztosítja a nyomaték átvitelét a lánckeréken keresztül a vezérműtengelyre.

Mindegyik láncot (alsó 2 és felső 11) a 4 és 7 hidraulikus feszítők automatikusan megfeszítik.

A hidraulikus feszítők a vezetőfuratokba vannak beépítve: - az alsó a láncburkolatban, a felső a hengerfejben található és fedőkkel záródik.

A hidraulikus feszítő teste felfekszik a burkolatra, és a dugattyú a feszítő 3-as vagy 8-as karján keresztül a csillaggal meghúzza a lánc nem működő ágát.

A fedélen van egy kúpos menetű, dugóval lezárt lyuk, amelyen keresztül a hidraulikus feszítő a testre nyomva üzemképes állapotba kerül.

A feszítőkarok becsavarozott konzolos tengelyekre vannak felszerelve:

- alsó a hengerblokk elülső végéhez, felső a hengerblokk elülső végéhez rögzített tartóhoz.

A láncok munkaágai a speciális műanyagból készült 13 és 14 lengéscsillapítókon haladnak át, amelyek két-két csavarral vannak rögzítve: az alsó - a hengerblokk elülső végén, a középső - a hengerfej elülső végén .

Működés közben a szelep időzítésének eltérése lehetséges a lánc megnyúlása, valamint a nem megfelelően elvégzett javítások miatt. Ugyanakkor megnövekszik a motor kipufogógázainak füstje, csökken a teljesítmény, és esetleg a szelepek találkoznak a dugattyúval, ami a motor meghibásodásához vezet.

A fázisokat az első 60 000 km megtétele után, majd minden TO-1-nél (10 000 km-enként) ellenőrizni kell. Ha mindkét láncot kicserélik, a következő ellenőrzést további 30 000 km után kell elvégezni.

A szelep időzítésének ellenőrzéséhez a következőket kell tennie:

- forgassa el a főtengelyt az óramutató járásával megegyező irányba, amíg a főtengely helyzetérzékelő forgórészén lévő jelzés egybe nem esik a láncfedélen lévő TDC jelzővel, és rögzítse a helyzetét a ЗМ 7820-4582 technológiai rögzítőcsap segítségével, a hengerblokk furatába helyezve, miközben a csapnak be kell mennie a hornyos lendkerékbe;

- győződjön meg arról, hogy a szívó vezérműtengely első csapjában lévő furat megegyezik az első vezérműtengely burkolatán lévő furattal (nézze át a szelepfedél olajbetöltő nyakát).

Ha a lyukak nem egyeznek, távolítsa el a csapot, fordítsa el a főtengelyt további 360 ° -kal, amíg a lyukak egybe nem esnek, és rögzítse ezt a helyzetet a csappal, amely megfelel az első henger dugattyújának helyzetének a kompressziós löket TDC-jén;

- vizuálisan értékelje a furatok átfedését a szívó vezérműtengely első csapjában és az első vezérműtengely burkolatában.

Ha a lyukak 13%-nál nagyobb mértékben fedik át egymást, akkor a vezérműtengelyeket a ZM 7820-4579 szerszámmal pontosan be kell szerelni.

Az eljárás a következő:

1. Válassza le és távolítsa el a nagynyomású csöveket, vágja el az üzemanyagtömlőket, a légtelenítő tömlőt és a szelepfedelet.

2. Lazítsa meg a vezérműtengely lánckerék szorítócsavarjait egy 19 mm-es dobozkulccsal.

Puha fém kalapáccsal nyomja le a lánckerekeket az első vezérműtengely kúpjáról.

3. Forgassa el a vezérműtengelyeket egy villáskulccsal az első közbenső csap lapjain, és igazítsa egymáshoz a rögzítőfuratokat a vezérműtengelyek első csapjában és az elülső burkolaton.

4. Rögzítse a vezérműtengelyeket ebben a helyzetben a ZM 7820-45 79 és ZM 7820-4580 vezérműtengelyek rögzítőszerszámaival. Szerelje fel a ZM 7820-4580 szerszámot a vezérműtengelyek elülső közbenső csapjainak lapjaira.

5.A szívó vezérműtengely lánckerekének ZM 7812-4791 kulccsal az óramutató járásával ellentétes irányba történő erőszakos elforgatásával húzza meg a lánc munkaágát addig, amíg a lazaság megszűnik, és a kulcs elengedése nélkül húzza meg a szívó vezérműtengely lánckerék rögzítőcsavarját 9,88 - 10 daNm nyomatékkal. (10-11 kgcm).

Ezután húzza meg a kipufogó vezérműtengely lánckerék szorítócsavarját 9,8–10,8 daNm (10–11 kgfm) nyomatékkal.

A lánckerék homlokfelülete és a vezérműtengely csapágyfelülete között nem szabad hézagot hagyni.

6. Győződjön meg arról, hogy a vezérműtengelyek megfelelően vannak felszerelve. Ehhez távolítsa el a tengelyrögzítő eszközöket és a főtengely csapszegét, és két fordulattal elforgatja a főtengelyt, amíg a főtengely-érzékelő forgórészén lévő jel egybe nem esik a láncfedélen lévő TDC jelzővel (csap).

Ellenőrizze a vezérműtengelyek helyzetét.

A vezérműtengelyek és az elülső burkolat rögzítőfuratainak egyeznie kell, és a ZM 7820-4579 szerszám ujjainak szabadon be- és ki kell lépniük ezekbe a furatokba.

7. Szerelje fel az eltávolított részeket a motorra.

A fázisok korrekciója mellett a lánc megnyúlásának mértékét is be kell állítani. A vezérműláncok fokozott megnyúlásával (kopásával) egyenletes zaj figyelhető meg a motor elején, amely közepes fordulatszámon és változó terhelésnél felerősödik. A hidraulikus feszítők kopogása is hallatszik majd, ami jól hallható az alaplapnál.

A megnövelt láncfeszesség hidraulikus feszítővel is beállítható (lásd alább). Ebben az esetben a láncokat ki kell cserélni.

Hidraulikus feszítő (2. ábra) a 4. testből és a gyárilag kiválasztott 3. dugattyú 10. részéből áll.

A test belső felületén egy speciális profilú hornyok és egy horony található a 6 rögzítőgyűrű számára, a külső felületen két lapos található a "19" kulcs számára.

A dugattyú üveg alakú, amelybe egy 5 rugó van beépítve, amelyet a testbe csavart 1 szelep összenyom.

A dugattyú külső felületén két speciális profilú horony található, amelyekbe osztott rugógyűrűk vannak felszerelve - egy 6 zárógyűrű és egy 2 reteszelőgyűrű.

A reteszelőgyűrű megakadályozza, hogy a dugattyú kijöjjön a testből a szállítás és a hidraulikus feszítő motorra történő felszerelése során, a reteszelőgyűrű pedig korlátozza a dugattyú visszatérési löketét működés közben.

Működőképes állapotban a 3 dugattyú a 2 reteszelőgyűrűvel az 5 rugó hatására a horonyból a 4 ház hornyába mozog, és kimozdul onnan.

A dugattyú visszafelé mozgását egy zárógyűrű, valamint a test speciális profilja és a dugattyú hornyai akadályozzák meg.

Megfoghatja a fejét a ZMZ-514 dízelmotor „ablakainak” listájából: azon autók tulajdonosai, amelyekre ezt a motort felszerelték, észrevették „repedéseket a blokkfejben”, „a szelepet a hengerbe üti”, „éles”. a tolóerő csökkenése." És ez a motor most fel van szerelve az UAZ Patriot-ra. Talán megtagadja a dízel "Patriot" vásárlását? Ne vonjon le elhamarkodott következtetéseket. A ZMZ mérnökei elmondták, hogy dolgoztak a hibákon, és a Bosch szakértőinek segítségével minőségileg új terméket készítettek.

​

Egy dízel Patriot, amely "ugyanaz a ZMZ-514"-el van felszerelve, sokkal jobban vezet, mint egy benzines. A frissített SUV legutóbbi tesztje során megállapítottuk, hogy az autó komoly hátránya a "lusta benzinmotor, 128" ló, amelyből csak az autó nyolcvanra gyorsítására elegendő, ami után a gyorsulás azonnal elhal. Ha megvárja és megbocsátja az "UAZ" romboló üzemanyag-fogyasztását, akkor a SUV lassan 120 km / h sebességet vesz fel, de a belső teret megtelik a motor elégedetlen zúgása, kitartóan követelve a nem létező hatodik fokozat beiktatását.

A dízel már más kérdés! Úgy tűnik, a Patriot több száz kilogrammot fogyott. És a 114 dízelteljesítmény egy háromtonnás SUV-hoz teljesen elég - könnyen elindulhat a második sebességfokozatból (csak fel kell pörgetni a motort "benzinre" 1500-2000 fordulat / percre), és 50 km-re gyorsítva. h bátran kapcsolja be az ötödik fokozatot és takarítson meg drága gázolajat.Túlhúzásra van szüksége? Ha 2000 és 3000 ford./perc között „meghajtja” a fordulatszámmérő csészealjján lévő nyilat, akkor az erőteljes gyorsulás garantált - egyszerűen nem számíthat ilyen erős rúgásra a Patriottól.

​

Minden 2013-ban gyártott autó megfelel a "negyedik osztályú környezetvédelmi szabványoknak" (más szóval - "Euro-4") - a legközelebbi faluban lévő traktorból leeresztett olcsó "szoláriumot" nem lehet új "UAZ"-ba önteni, de attól is lehet tartani, hogy a "nem márkás" benzinkúton tankolás után a motor meghibásodik, nem szabad. Legalábbis ez a véleménye a motor megalkotóinak és az áramrendszert szállító Boschnak egyaránt.

Csak a dízelmotor váltója "rövid" (benzines autótól nem?). Amint a sebesség eléri a 120 km/h-t, a fordulatszám meghaladja a 3000 ford./perc értéket – ez túl sok egy dízelmotorhoz! Általánosságban elmondható, hogy egy „nehézüzemanyagú” SUV-nak egy hatodik lépcsőfoka is elférne egy dobozban. Valamint javított zajszigetelés. A motor zörög, a turbina lendületesen fütyül. De ha lelassul, és a kakofónia megszűnik, a ZMZ-514 csendes lesz és kellemes a fül számára. Mintha nem ez a motor nemrég egy turbósíppal leállította volna a sofőrt.

Tehát az ötödik sebességfokozat bekapcsolása és 60-80 km / h sebességgel való gurulás duplán kellemes - csendesen és gazdaságosan jön ki. Valószínűleg a "gazdaságosan" szóval találkozva a benzines "Patriots" tulajdonosai újraolvassák ezt a bekezdést, hogy megbizonyosodjanak: elképzelték? Nem, nem képzelték el: egy városi zúzódásban egy dízel SUV legfeljebb 12 liter gázolajat „eszik meg”, és egy ügyes sofőrnek nem okoz nehézséget a nehéz autók étvágyát 10 darabos személygépkocsikra mérsékelni. liter 100 kilométerenként.

​

Így néz ki a ZMZ-514 dízelmotor külső fordulatszáma: piros görbe - nyomaték, kék - névleges teljesítmény. Igen, a dízelmotor veszít teljesítményéből a Patriots és Pickupokba szerelt benzinmotor (114 LE versus 128 LE), de nyer a nyomaték tekintetében - akár 270 Nm a "benzines" 218 Nm-rel szemben.

De nem javasoljuk a gazdasággal való visszaélést és az alapjáraton való vándorlást, mivel sok dízelmotor-tulajdonos szereti ezt - egyszerűen kényelmetlen az "alul" tolóerő szabályozása. Vessen egy pillantást a nyomatékgörbére: a fordulatszámmérő "ezer"-nél a vezető szerény, 150 N ∙ m nyomatékkal rendelkezik! Ezért, ha gyorsulnia kell, először nézze meg a fordulatszámmérőt: ez még mindig turbó lag vagy egy 2,2 literes egység, amely készen áll a maximális 270 "Newton" leadására? Induláskor is hasonló a helyzet – ahhoz, hogy magabiztosan, szégyenteljes rángatás nélkül indulhasson el, mélyebbre kell merítenie a jobb pedált.

Egy másik elégedettség a terepen érkezik. Itt a sebességváltó alacsony fokozata segít megkerülni a turbó késleltetését, ezért dízelmotorral a vízfolyásokon való vezetése puszta élvezet. Ékszerekkel lehet adagolni a pillanatot, miközben az "UAZ-vezetők koronaszámára" - az azonnali lefelé váltásra dupla összenyomással és újrabázisozással - már nincs szükség: a legtöbb helyzetben elegendő a tapadás az előre kiválasztott fokozatban való mozgáshoz. Kényelmesen!

​

Mind a Patriot dízel, mind a dízel Pickup ára természetesen csíp (ha összehasonlítjuk a hasonló konfigurációkat, akkor a ZMZ-514 motorral szerelt SUV-változat 90 000 rubellel kerül többe, mint a benzines), de javasoljuk a túlfizetést és „nehézüzemanyagú” motor kiválasztása - észrevehetően gazdaságosabb, és sokkal kényelmesebbé teszi az Uljanovszki négykerék-meghajtású járműveket a vezetési jellemzők szempontjából

Kiderült, hogy az Uljanovszki négykerék-meghajtású járművek rajongói hiába vásároltak Patriotot Iveco motorral (2011 végéig szerelték fel az UAZ autókra)? Az érdekesség kedvéért egy rövid összehasonlító tesztet rendeztünk: hengerelt földúton haladtunk több kilométert, először ZMZ-514-es dízelmotorral szerelt autóval, majd átültünk egy Patriot-Ivecóba.

A tengerentúli egység fő előnye a nagyobb nyomaték alacsony fordulatszámon. Ahol az „ötszáztizennegyedik” lefelé váltást követelt, az „olasz” húzta, de kihúzta a kocsit. A többi, a zajkíséretet is beleértve, paritás.Tehát a ZMZ képviselői megerősítik, hogy a Bosch cég német (!) Irodájának szakemberei segítségével hozzáigazították motorjuk jellemzőit az "Ivek" mutatókhoz.

Annak megértéséhez, hogy a ZMZ-514-et miért követte számos probléma, ismernie kell a motor létrehozásának történetét. A Zavolzsszkij Motorgyár mérnökei a kilencvenes évek végén kezdték el a dízelmotor tervezését, ráadásul a vállalkozás vezetése lehetetlen feladat elé állította a tervezőket: egy kompressziós gyújtású motort kell létrehozni egy benzines ZMZ-406 alapján! Az egyéb terhelésekről és feszültségekről szóló viták pedig nem működtek a makacs főnökökön – meg kellett tenniük.

Nem meglepő, hogy az „ötszáztizennegyedik” első példányai enyhén szólva is sikertelenek voltak. Igen, eleinte az új motorok úgy repültek, mint a forró sütemény – mind az autógyárak (GAZ és UAZ), mind a magánkereskedők vásárolták őket, akik le akarták cserélni falánk benzinmotorjaikat. De a rengeteg tervezési hiba és az alacsony erőforrás (hála az alkatrész-beszállítóknak) annyira lecsökkentette a keresletet, hogy a dízelmotorok gyártását le kellett állítani. Idővel sok téves számítást kijavítottak, a szállítókat-kaparókat "levágták" a szállítószalagról, és a Zavolzhsky egység ismét elkezdte a "vadászokat" és a "kenyereket".

​

Dízel felszerelés - "eredeti német" Bosch. Abban az értelemben, hogy az üzemanyag-ellátó rendszert Európában tervezték és gyártják, ami garantálja a kiváló minőségű alkatrészeket. Talán Boshev töltelékének köszönhetően a „három híres betű” - ZMZ - többé nem tekinthető a tervezési hibás számítások és a műszaki problémák szinonimájának?

Amikor azonban megkezdődött a Fiat Ducato teherautók gyártása a Sollers Yelabuga gyárban (ez a cég az UAZ és a ZMZ tulajdonosa is), úgy döntöttek, hogy a Ducat turbódízelt telepítik az UAZ járművekre. Tehát a Patriot és a Hunter modellek motorháztetője alatt megjelent egy drága, de nagyon megbízható Iveco F1A motor - ennek érdekében a motor még a firmware-t is megváltoztatta. Most, a Fiat és a Sollers „válása” után az uljanovszki lakosok elhagyták az F1A motort, és ismét átváltottak a ZMZ dízelmotorra. Természeténél fogva, mint megtudtuk, az „ötszáztizennegyedik” jó. De megoldódtak a megbízhatósági problémák?

A kérdés megválaszolásához a következőket tettük. A tapasztalt UAZ-sofőrök megkérdezése után listát készítettek a ZMZ-514 dízelmotor öt legfontosabb problémájáról, amelyek egészen a közelmúltig kínozták az UAZ tulajdonosokat, és ezt a listát átadták a ZMZ-nek. A válaszok megérkezésekor pedig egy virtuális, de egészen tárgyilagos „keresztkérdést” rendeztek – a már említett „uazovodovot” kérték fel, hogy kommentálja a gyári munkások győztes beszámolóit. És íme, mi történt.

​

Ez az infografika felsorolja a főbb különbségeket a Zavolzhsky dízelmotorok jelenlegi generációja és elődeik között. A ZMZ-hez turbófeltöltőket szállító cég kínai, de a Bosch német mérnökei dicsérik ezt a gyártót, és azt mondják, hogy a zavolzhiak nem a gazdaságosság miatt választották az F-Dieselt, hanem azért, mert ez a turbina jobb, mint a többi az "ötszáztizennegyedik motorhoz". " sorozat

ZMZ: „A hajtásláncok megszakadásának oka a gyártás kezdeti szakaszában az időzítő hajtásba beszerelt vásárolt alkatrészek alacsony minősége volt.

Ennek kizárására a beszállítókat lecserélték, megerősítették a beérkező minőségellenőrzést, és minden egyes visszautasításhoz vizsgálatokat végeztek.

Az "Euro-4" ökológiai osztályú dízelmotorok fejlesztése során a lánc kopásállóságának és teherbírásának növelése érdekében megnövelt perselyátmérőjű vezérműláncot használtak.

Uazovody: „A friss gépeken már nem nagyon ugrálnak a láncok, pedig a hidraulikus feszítőt az üzem szívesen átalakította volna.”

ZMZ: „Ennek a hibának számos tényezője van: bonyolult tervezés, eltérések az alkatrészek gyártásában, a szervizkövetelmények be nem tartása.

Az Euro-4 motorokon az olajszivattyú hajtása tehermentes - a vákuumszivattyú a hengerfej elülső burkolatán található, ami csökkentette az olajszivattyú meghajtásának fogaskerekeinek terhelését.

Uazovody: „Csak az Euro-3-as motorokra jellemző probléma, amelyben a vákuumszivattyú a motorblokkon volt. Pár éve rendesen működik a kenőrendszer szivattyúja."

​

A pickup árak 648 000 rubeltől indulnak a Classic változatnál, amely rádiót, központi zárat, elektromos tükröket és első ablakokat tartalmaz. A legolcsóbb Patriot drágább - 706 000 rubeltől -, de gazdagabb is: van klíma, könnyűfém keréktárcsák, ködlámpák, parkolóérzékelők. 2012-es autók tízezerrel olcsóbban vásárolhatók meg

ZMZ: „Ez a probléma általában a szakadt áramkör következménye (ebben az esetben az olajszivattyú meghibásodása a szelepek egy részének tönkremenetelét is okozhatja). A motor idő előtti leállítása esetén - miután a jelzőlámpa kigyullad - a dugattyúk gyorsan túlmelegednek, elakadnak és megsemmisülnek, míg a megsemmisült dugattyú töredékei a szelep tönkremeneteléhez vezethetnek.

A szelep tönkremenetelének oka lehet egy idegen tárgy (csavar, anya, alátét) bejutása a hengerbe, illetve annak beszorulása a szeleptárcsa és az ülés közé. Ez az eset javítás vagy karbantartás során lehetséges, azaz a levegőellátó rendszer egyik elemének eltávolításakor."

Uazovody: „Az EGR-szelepre gondoltunk. Most az Euro-4 osztályú motorok német szeleppel vannak felszerelve, 80 000 km-es erőforrással.

ZMZ: „Először is, ez a probléma megszűnt a következők bevezetése miatt:

- kar nélküli szíjfeszítő;
- tömített, karbantartást nem igénylő golyóscsapágyak használata hatékonyabb kenéssel;
- a feszítőgörgők lengőkar tengelyének kopásállóságának növelése a munkafelület kémiai-hőkezelése miatt.

Másodszor, az ékszíj "ugrása", a nagynyomású szivattyú szíjtárcsa agyának lehetséges elfordulása a tengely végén és a szíj szakadása általában a motor nyári üzemanyaggal történő indításának eredménye, amikor a motor hirtelen csökken. környezeti hőmérséklet mínusz értékekre.

Ez elkerülhető, ha a hideg idő beállta előtt nem csak az üzemanyagtartályt töltjük meg téli üzemanyaggal, hanem a feltöltés után a nagynyomású üzemanyag-szivattyúban és a nagynyomású üzemanyagban elhasználjuk a maradék nyári üzemanyagot is. sorok."

Uazovody: „És az üzem megfeledkezett a poli-ékszíj bevezetéséről! Amint megjelent, a probléma eltűnt."

​

A márka márkakereskedőinél most kiállított autók a megújult, puha műanyagból készült belső térben pompáznak, amellyel tavaly ősszel ismerkedhettünk meg.
​

ZMZ:„A hiba okainak kiküszöbölése érdekében a következő intézkedéseket hoztuk a mechanikus szivattyús dízelmotorokon:

- a nagynyomású üzemanyag-szivattyú rögzítési pontjának megnövelt merevsége;
- optimalizálták az üzemanyag-vezetékeken lévő feszültség-kiegyenlítők alakját és méreteit;
- az üzemanyagvezetékeket összekötő zárak és lengéscsillapítók elhelyezkedése megváltozott;
- a tüzelőanyag-vezetékek beépítésének és összeszerelésének technológiai folyamatait megváltoztatták a meghúzás utáni maradékfeszültségek csökkentése érdekében."

Uazovody: „A mechanikus befecskendező szivattyú eltűnt – a probléma megszűnt. A Bosch üzemanyag-befecskendezéses dízeleknél az ilyen meghibásodás műszakilag lehetetlen."

​

A márka márkakereskedőinél most kiállított autók a megújult, puha műanyagból készült belső térben pompáznak, amellyel tavaly ősszel ismerkedhettünk meg.

Röviden összefoglalva, mind a Patriots tulajdonosainak, mind az üzem képviselőinek következtetései megegyeznek: sok tervezési hibát már jóval a ZMZ-514 UAZ-hoz való következő visszaküldése előtt megoldottak, és az üzemanyag-ellátással kapcsolatos problémák megszűntek. amint megjelent a Bosch üzemanyag-felszerelés a motoron (2012 közepén történt) - most a motor a Common rail rendszerrel fogyaszt üzemanyagot, ami miatt a „nehéz üzemanyaggal” működő Uljanovszk SUV-k megfelelnek az „Euro-4” szabványnak.

P.S. Amennyiben olvasóink a hazai dízelmotor berendezésével vagy hiányosságaival kapcsolatban egyéb észrevételeiket is szeretnék hangoztatni, ezekkel a kérdésekkel szívesen fordulunk a vállalkozáshoz. Szóval írjatok kommenteket!

Alekszej Kovanov
A szerző és a Sollers cég fotója

A könyvről : Menedzsment.2006-os kiadás.
Könyv formátum : pdf fájl zip archívumban
Oldalak : 164
Nyelv : Orosz
A méret : 2 mb.
Letöltés : ingyenes, korlátozások és jelszavak nélkül

Ez a kézikönyv tartalmazza a ZMZ-5143.10 dízelmotor és rendszerei alapvető műszaki adatait, ismerteti a készüléket, a működés jellemzőit, az esetleges meghibásodások elhárításának módjait, a karbantartást és a javítást.

A kézikönyv a ZMZ motorok üzemeltetésével és javításával foglalkozó vállalkozások alkalmazottai, kereskedelmi szervezetek és egyéni tulajdonosok számára készült.

A motorokat a motorra szerelt és rögzített berendezésekkel (üzemanyag-berendezés, elektromos berendezés és tengelykapcsoló) komplett készletben gyártja az üzem, kivéve a finom üzemanyagszűrőt, amely szállítási helyzetben van a motorra rögzítve.

A motor szállítási tartókonzolokkal van felszerelve, amelyeket az Uljanovszki Autógyárban cserélnek ki. A légszűrőt, a víz- és olajhűtőt nem tartalmazza a motor, ezért a Kézikönyv csak azokat az alkatrészeket és szerelvényeket írja le, amelyeket ez a teljes készlet tartalmaz.

A ZMZ-5143.10 motorokat 4x4-es kerékelrendezésű és legfeljebb 3500 kg bruttó tömegű UAZ járművekbe történő beszerelésre tervezték, és mínusz 45 Celsius fok és plusz 40 Celsius fok közötti környezeti hőmérsékleten, 75 relatív páratartalom mellett használhatók. % plusz 15 Celsius fokos hőmérsékleten, 1 g/m3 portartalomig, valamint 4000 méter tengerszint feletti magasságban található területeken.

A hengerblokk speciális öntöttvasból készült monoblokkként, a főtengely tengelye alá süllyesztett forgattyúházrésszel. A hengerek között hűtőfolyadék járatok vannak. A blokk alsó részén öt fő csapágytámasz található. A csapágyfedelek a hengertömbbel vannak megmunkálva, ezért nem cserélhetők fel. A hengerblokk forgattyúházrészében fúvókák vannak felszerelve a dugattyúk olajos hűtésére.

A hengerfej alumíniumötvözetből van öntve. A hengerfej felső részén egy gázelosztó mechanizmus található: vezérműtengelyek, szelephajtókarok, hidraulikus támasztékok, szívó- és kipufogószelepek. A hengerfej két szívó- és két kipufogónyílással, a szívócső csatlakoztatására szolgáló karimákkal, kipufogócsővel, termosztáttal, burkolatokkal, injektorok és izzítógyertyák üléseivel, hűtő- és kenőrendszerek beépített elemeivel rendelkezik.

Tekintettel arra, hogy a motor kialakítását folyamatosan fejlesztik, az egyes egységek és alkatrészek kis mértékben eltérhetnek az ebben a kézikönyvben leírtaktól.

A ZMZ 514 egy gazdaságos és szerény dízelmotor, amelyet az UAZ Patriot autókra és számos más autómodellre szereltek fel az UAZ autógyártótól.

Ezt az erőforrást 2002-ben fejlesztették ki, és kisebb változtatásokkal ma is gyártják.

A ZMZ 514 motor módosítása a következő jellemzőkkel rendelkezik:

A motort az UAZ Patriot, a Cargo, a Hunter, a Pickup és a Gazelle modellekre telepítették.

A ZMZ 514 dízelmotor fejlesztése 2002-ben kezdődött a Zavolzhsky Motorgyárban, amelyet még mindig gyártanak.

De 1978-ban egy 90 lóerős dízelmotor gyártását tervezték, amelyet UAZ járművekre szántak.

A motor fejlesztése 15 évig tartott, amely során számos prototípust gyártottak, amelyek nem biztosították a szükséges megbízhatóságot, és nem különböztek az üzemanyag-hatékonyság elfogadható mutatóiban.

1993-ban döntés született a dízelmotor fejlesztésének fokozásáról, és a 406-os család ígéretes benzinmotorját vették alapul. Ennek eredményeként két évvel később elkészült az első prototípus, amely megkapta a 406D.10 indexet. Ez a kétliteres, 105 lóerős motor lett az alapja a ZMZ 514 család erőegységének létrehozásának.

Az új tápegység tervezését a ZMZ szakemberei végezték el a Ricardo cég angol mentőinek bevonásával.Az Angliában végzett tesztek kimutatták a hengerblokk tökéletlenségét, ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy nem öntöttvasat használnak a hengerfej gyártásához, hanem tartósabb és könnyebb alumíniumot. A ZMZ 514 hengerblokk öntöttvasból készül fröccsöntési technológiával.

2002-ben összeállították a ZMZ 514 dízelmotorok első tételét, amelyeket a Gazelle-re szereltek fel. Azonban már a működés első évében nyilvánvalóvá vált, hogy nehézségek vannak ennek a sorozatnak a motorjainak szervizelésével, és két évvel később a gyártás leállt.

A ZMZ mérnökei elkezdtek dolgozni a motoron, ami másfél évig tartott. Az elvégzett felülvizsgálat eredményeként a hajtórudak, a hengerblokk és a vezérműlánc kialakítása megváltozott.

• 2005 novemberében újraindult a második generációs erőforrás gyártása, amely megkapta a ZMZ 5143 indexet. Ez a motor a legjobb oldalról bizonyult. Gazdaságossága, könnyű karbantartása és megbízhatósága jellemezte. Az új motort az UAZ Hunter autókra szerelték fel.
• 2012-ben megkezdték az erőmű modernizált változatának gyártását, amely megkapta a ZMZ 51432.10 CRS indexet. A motor ezen változata Common Rail üzemanyag-ellátó rendszerrel volt felszerelve, és teljes mértékben megfelelt az Euro-4 szabvány szigorú környezetvédelmi követelményeinek. A ZMZ 51432 sorozatú motort az UAZ Patriot, Pickup, Hunter és Cargo járművekre telepítették.

A ZMZ 51432 Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerének alkalmazása jelentősen javította az üzemanyag-hatékonyságot. Ennek a motornak az előző generációjához képest a ZMZ 514 10 százalékkal kevesebb dízelüzemanyagot fogyasztott, ugyanakkor alacsony fordulatszámon jobb a motor fojtószelep reakciója.

Ugyanakkor el kell mondani, hogy ennek az elektronikus közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszernek a használata a ZMZ 514 tápegység tervezésének bonyolításához vezetett, és ennek következtében a megbízhatóság csökkent.