Részletesen: 167 fmm-es motor barkács javítás igazi mestertől a my.housecope.com oldalra.
Feladó: Jevgenyij Matvejev cikkekben 2012.06.03. 52 megjegyzés 56 590 megtekintés
Ó, ezek az ünnepek: nincs idő ivás közben felborítani egy pohár bort.Ezzel az üggyel kapcsolatban a következő videó megjelenése keddre tolódik, de hogy ne legyen olyan szomorú az estét, azt javaslom. egy cikk a közelgő alvásról...
Tuningról írni annyi, mintha megpróbálnánk felkarolni a hatalmasat és belezsúfolódni a megállíthatatlanba, mert ezt a témát évekig le lehet írni, és nem lehet teljesen kimeríteni az árnyalatok listáját, ezért ebben az anyagban csak a következőket érintem. a 4T kínai motorok tuningjának kérdése.
Szándékos válaszként azokra az esetleges kijelentésekre, miszerint „ketai nem bubi”, csak annyit mondhatok, hogy ebben magam is egészen mostanában egészen biztos voltam.
Általában és általában a dallam két szakaszra osztható:
- A teljesítmény növelése mindenféle fojtószelep eltávolításával és a hangerő növelésével
- A sebességváltó hangolása a motor új teljesítményjellemzőihez
És az első és a második szakaszban a 2T és 4T motorok komponensei és szerelvényei alapvetően különböznek egymástól, vagyis legalább tudni kell, hogy milyen motorja van.
Dióhéjban felsorolom, mihez kell majd hozzányúlnod, ha szeretnél magadnak "kitalálni" a profihoz közeli tuningot:
Motor szerint
Átvitel útján
- Első hátsó felfüggesztés
- Pufók
- Féktárcsák
- Fékcsövek
- Féknyergek
- Fékbetétek
Ilyen kérdések: "Lehetséges-e csak a motort hangolni, de a sebességváltót nem?" itt nem helyénvaló.Itt nem fogsz tudni enni egy halat és a pokolba kapaszkodni.Még csak próbálkozni sem kell.Az ilyen rendezvényt csak átfogó módon és annak érdekében bonyolítjuk le. eredményt kell elérni, mindent egyszerre kell megtenni, és nem abban reménykedni, hogy „most kiragasztom magam száz kockával, literes motától karburátorral és előre áramlással, mint egy gréderen, és leesik nekem! "
 |
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Lírai kitérő
A mi piacunkon általában csak a GY6 Honda motor kínai analógjai vannak különféle változatokban. Néha van valami más is, általában őszintén szólva unalmasan és hevesen őrjítően. Erről a szomorúságról nem is beszélek. Térjünk vissza a kínaiunkhoz. levegő" négyütemű.
Röviden, azoknak, akik, mint én egykor, szárnyalnak azon a kérdésen, hogy miért néz ki ilyen rosszul egy modern motor, azt mondom: az első analógját az AZ fejlesztette ki ... 1960. Vagyis értitek. azóta ő csak a történelem állítja, hogy „néhány fejlesztésen” esett át, de „néhány fejlesztés” általában nem a megjelenésre vonatkozik. egy kis négyütemű egyedényes motor, levegő-olaj (vagy levegő) hűtés, in készlet két felső szeleppel (vagyis amik a fejben vannak. Nem tévesztendő össze az alsó szelepekkel).Az ilyen motorok átlagosan 8-12 "lovát" fejlesztenek 125-150- A legviccesebb az, hogy a külsőjük ellenére kollektív megjelenés, ezek a motorok akár 14 „ló” gyártásra is képesek és nincs is mit tenni, és pörögnek „teljes töltettel” simán 12 ezer ford./percig.
Ha a fentiek után káosz van a fejében a leírt motorok kubatúrájának kérdésében, akkor azonnal megnyugtatlak: 50 125 150 kocka mind a motor analógja, amelyik magasabb a képen ( GY6) és nem számít, hogy kissé eltérnek a megjelenésükben. Ezenkívül Kína merev rendszert vezetett be a motorok szabványosítására, amely lehetővé teszi, hogy egyértelműen megkülönböztetjük az összes motort három fő típusra:
-
139QMB (furat / löket: 39 x 41,5 mm.)
49cc
152QMI (d / x: 52,4 x 57,8 mm)
125cc
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)
Egy dolog jó, hogy ugyanazon a típuson belül, még ha teljesen más gyártók motorjai is, a legtöbb alkatrész minimális tűréssel cserélhető.
Na jó, Kína még ha Afrikába is költözik, akkor is Kína marad.Röviden: a kannabisz Honda már régóta nem használja ezt a kövületet új modelljeiben, mert kifejezetten kár lenne. Tovább mentek műszaki remekeiket folyadékhűtéssel, négy- (ritkán öt-) szelepes motorokkal, befecskendezéssel, katalizátorral és egy vagon elektronikával szerelték fel. Nos, a kínaiak (és a koreaiak is) felkapták a jó öreg, elavult GY6-os sztorikat a roncstelepről leporolták, kimosták, és a saját fedelükre dobták a forgattyúházat olyan márkanévvel, mint az "Eben", "Gandong", "Huateng", amelyek az orosz (ukrán) fül számára nagyon tetszetősek voltak. ma felteszik őket robogóra, quadrara, minibuggie-ra, gyerek motoros szánra, nem igazán törődve azzal, hogy az utóbbi időben ennek az esetnek égetően szüksége van hátulról való lökésre. Oké. Gyerünk...
Hangolva vannak ezek a motorok? Igen. Kik? Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC. És elárulom, hogy ez nem a gyártók teljes listája, és ennek ellenére ezek közül öt cég gyárt olyan tuningos autót, hogy még Polini és Malossi is kombinálták, amit a tulajdonosok tudtak korábban büszkélkedhetett, körbe-körbe járni fog Japán és olasz zsámolyok A kereslet diktálja a kínálatot: az orosz és ukrán piacokon és utakon manapság majdnem kétszer annyi kínai (koreai) berendezés található, mint a japánoké.Annak ellenére, hogy minden dallam szinte ugyanonnan származnak, mint a motorok, jó minőségűek, sőt, nem is nagyon gyógyul, mert túlnyomó többségben Tajvanon gyártják.A tuning szagok onnan a japán és európai diktálta legmagasabb minőségűek. technológiákat, és nem csak ezért.Tajvanon a legmagasabb a "székletezés": átlagosan 25 millió 21 lakosa van a robogóknak, segédmotoros kerékpároknak és robogóknak, természetesen egy ilyen tápláló "borscsban" a saját speciális robogókultúrája nem merült fel, de hátterében már ott van a robogó tuning kultúrája ...
A kütyük túlnyomó többségében kifejezetten "poltinishny" motorokhoz készülnek, és a készletben leggyakrabban bálnák vannak (az angol nyelvből Kit - egy készlet), hogy növeljék a űrtartalmat, például:
- 44 mm (63 kocka alatt)
- 47 mm (72 kocka)
- 50 mm (81,5 cm3)
Úgy tűnik, van még extrémebb bálna 51,5 mm átmérőjű 86,2 köbméter alatt, de én személy szerint nem láttam ilyen tölteléket.
Természetesen nem minden bálna versenyez minőségben a romos tisztásokkal, amelyek lehetővé teszik a razgandurash 2T motor használatát akár 20 lóig és afelett is, de azért lehet valamit építeni.
Bármelyik motorra érvényes a szabály: minél távolabb a lefolyótól, annál több vas van a bálnában, ha nem, akkor pont ezt a vasat kell megvenni, tehát ha 44 mm-t teszel rá, akkor minden más változatlanul hagyható, és ha abban reménykedsz, hogy majdnem 90 köbcentivel megbotránkoztatod magad, akkor nem kell a nagymamához menni, hogy megértse, hogy legközelebb a „fejet” kell cserélni, mert a gyári nem bírja meg az ürítést, hát a tengely és a csapágyak következnek, hiszen a készlet aligha bírja a majdnem duplájára nőtt terhelést, és ez még nem minden, a karburátor és a kipufogórendszer is ezen a listán lesz, és nem lehet majd kidobni onnan .
Pontosabban, mielőtt a 61 mm-es CPG-t a 152QMI vagy 157QMJ motorra szerelné.
61m rosszul illeszkedik a tenyeredre
Bordák módosított pásztási szöggel
egy meghatározott tengelyt kell felhalmoznia egy megerősített hajtórúddal,
a csapágyak nem kevésbé törékenyek, mint a tengely, ami szarnak nézi a megnövekedett terhelést, utána szükség lesz egy megfelelő fejre két megnagyobbított szeleppel, vagy jobb esetben négy ...
Ez az öröm nem kevesebb, mint 500 dollár. Ahhoz, hogy ezt az élvezetet szénhidráttal megtegye egy holt számra. Akkor valami produktívabbra van szüksége...
Harminc: +5 ló a hatalomhoz, + 30 az önbecsüléshez, + 6 liter a fogyasztáshoz
Mindezek beállítása továbbra is feladat: nem csak a hatékonyságot lehet elfelejteni, de mindezek mellett egy napot kell játszani a jetekkel, kiválasztva az optimális keveréket, és itt nincsenek olyan sablonok, mint a kérdésben a variátorral válasszon egy jó, jó minőségű FTS-t
minimális belső rezonancia együtthatóval.
Ha egy 2T-s motornál szinte a hangtompító játssza a legfontosabb szerepet, akkor a 4T-ben ez az utolsó a listán, mert itt a szelepek a felelősek a gázelosztásért és nem kell táncolni a kipufogó beállítással, szóval jön az egész egy dologról van szó , hogy a kipufogógázokat a lehető legkönnyebben tegyük kifelé , így a kipufogódob itt gyakran inkább hangszórónak tűnik , mint ahogyan azt szokták hívni ...
Az ilyen kannák általában szinte teljesen üresek belülről, csak egy kis hangtompító réteg van, megnagyobbodott kipufogócső és semmi más, de úgy állnak, mint a hordozórakéta egyik szakasza.
Menjünk tovább: ennyi darált hússal úgysem fog leesni. Normál kapcsolótábla nélkül,
Ahhoz, hogy egy ilyen hülyeséget teljesen megvalósítsunk, sok pénzért vasat kell venni a variátorba, az első tárcsát ki kell cserélni egy megnagyobbítottra, nikkelbevonatúra.
mert a lefolyó folyamatosan tépi a csúszkát, és kevlár szalaggal felfalja a felületet,
amit te is veszel (hova mehetsz),mert a készletszíj egy-két jó egyenes vonalú ütés után azonnal rongyokká válik.Játszani kell majd a görgőkkel és gondoskodni arról,hogy a motor csak a nyomatékzónában működjön .
Ahhoz, hogy őrült módjára felszálljon a földről, kuplungot kell vásárolnia, de szorosabb módon
Az edzett NARAKU R-Vent kuplung, amely bármit kibír az életedben
Játszani is kell vele: válassza ki az optimális merevségű rugókat.
A szokásos forgatónyomaték itt nem bírja, gyorsan meghajlítja a vezetőket, és elkezdi enni a készleteket, vagy más kellemetlenség, ami előfordulhat ...
A fáklya rugója is a tűztérben van, nem biztosítja a szíj normál nyomását a szíjtárcsák felületére.
Általában ideális esetben egy új variátor beállításának kényelme érdekében egy fordulatszámmérő hasznos lesz,
nem, hát persze, egy teljesen ideális ideálban a dyno pont megfelelő lesz,
de a mi körülményeink között elég lesz és
Ha a szám a beállítással sikeres, akkor ideje futni egy hosszú pár után a váltóban, mert nem is kell megpróbálni a saját lendülettel repülni szuborbitális sebességgel ... Teljes darált húsú raktári sebességváltón maximum 100-105 km/h-t tud kipréselni a motorból köbűrben és őszinte 80 az egykori ötven dolláron.Hosszú párral sokkal érdekesebb lesz minden...
Sikerült feltölteni?Jó!Most dobhatsz még egy "jó hírt".lapátolj ki,gyűjtsd össze a csapágyakból a forgattyúház alján lévő elválasztókat, cseréld ki a vezérműtengelyt stb.Mivel a GY6 nincs felszerelve folyadékhűtés és bálnák sem készülnek, nyilván tekintve, hogy csak a fenébe, nem melegszenek fel, gyakorlatilag újra kell feltalálni a kereket.A megpakolt motor amúgy is nehézkes élettartamát maximum a beszerelés könnyítheti meg a hűtőlapátok jól átgondolt szögű fúvójárókereke
és olajhűtő beszerelése
Így átlagosan 10-15 százalékkal lehet majd csökkenteni a motor maximális hőmérsékletét, és ez már valami.reszelő reszelővel, hogy ne tűnjön vasnak.
A fentiek mindegyike, ahogy az elején mondtam, csak egy rövid oktatási program a kínai CVT-k hangolásáról, mert ha megpróbáljuk leírni az összes árnyalatot, nem fér bele egy tisztességes könyvbe. Mit olvastál itt. . Vagy már megbetegedett?Egyébként azoknak, akik makacsul és kitartóan továbbra is azt hiszik, hogy "a ketay nem kopog" annak javaslom, hogy nézzenek meg egy szórakoztató videót:
Igen, teljesen elfelejtettem beszélni az ilyen hangolás forrásának kérdéséről.Felejtsd el az erőforrást!
2014 áprilisában felmerült a kérdés, hogy a Grace 150 robogót valami újabbra cseréljük, hiszen a futásteljesítmény kb. 15.000 volt, megjelentek a kis kerékablak futóművel, variátorral és hátsó féknyereggel.Szocsiban nem volt elérhető alkatrész és elfogadható áron, és döntés született a felszerelés cseréjéről.
A használt berendezéseket figyelembe vették, de a berendezések tulajdonosává válás megbízhatósági garancia nélkül és további beruházások kilátásba helyezésével, mint kiderült, csak jó adag szerencsével lehetséges. A választásnál az egyik fontos tényező a benzinfogyasztás és a tankolástól a tankolásig megtett kilométer volt, mivel futárként tevékenykedem az üzletemben és a benzin költsége befolyásolhatja a szállítási költséget a CPG jelentős kopása, leállása, ill. javítás miatti költségek nem megengedettek.
Nagyon felkavaró volt, hogy minden használt motorkerékpárra nem szabványos, megfelelő zajszintű gyártás került, az üzlet sajátosságaiból adódóan éjszaka is megtörténik a kiszállítás, így a zajos felszerelések nem fértek el.
Ennek eredményeként a következő lehetőségeket mérlegelték:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland / Senke X6
- A SYM GTS 300 robogó a rendkívül alacsony hasmagasság és a nagy alap miatt nem jött be, otthonról egész fenékkel nem jutott volna be a városba.
- Wolf 250. Általánosságban tetszett a bringa, kicsit zavarba jött a kilógó pumpa, esés esetére - az első cserejelölt. A mintán, amit éreztem, a kormány enyhén harapott középhelyzetben.
- Hyousung GT250. Külsőleg nem rossz, de ugyanazok a kínai csavarok, a SYM összeszerelése szebb. Nem tetszett a leszállás
- Senke X6. A megjelenés normális, külsőleg az összeállítás a SYM és a Hyousung szintjén van. Tetszett a leszállás.
Végül úgy döntöttem, hogy a Wolf 250 és az X6 között választok. Az árkülönbség akkoriban több mint 100 sput volt. Farkas 205 köpéshez. és X6 a 95-ös köpéshez. Mindkét eszköz tulajdonosának véleményét tanulmányozták, minden nagyon tisztességes volt a farkas számára, kivéve a kipukkanó lengéscsillapító rudat. Senke szerint úgy tűnik, hogy az eszköz halálának tényei kizárólag a nem megfelelő bejáratás miatt következtek be. Ennek eredményeként a különbség az alkatrészek árában, elérhetőségében és költségében a Motoland X6 javára játszott
Kezdetben egy fekete motorkerékpárt vásároltak. Sajnos a közlekedési rendõrségnél tett látogatása során nem messze a célponttól megállították okmányellenõrzés céljából. Miután megvizsgálta a TCP-t, az ellenőr azt mondta, hogy az egy papír, és nem dokumentum. Kiderült, hogy a vámhivatal elfelejtette feltenni a pecsétjét, és ez a VIN benne volt a nyilatkozatban, és az aláírás is rajta volt. Kicseréltem a motort egy piros-feketére, másnap felvettem. 
A vásárlás után elkezdődött a "Stretch AllNEToNafig szétesik" rituálé. Meglepő módon semmit sem kellett meghúzni, és a felfüggesztés csavarjai a rögzítőn voltak. Tedd rendbe a guminyomást.
A befutás lassú és szomorú volt. de 500 km-t megfordult legfeljebb 4000-et, 60 km / h-val elég kényelmes volt vezetni, de igyekezett nem erőltetni a motort emelkedőn, és 40 km / h-ra korlátozta. Állva nagyon nehéz volt elkapni a semlegest, kicsit "merevedett" a doboz. Az első olajcsere 400 km volt, a kínai betörési vizet leeresztettem, Castrol ActEvo 10w40-et töltöttem. Aztán 1500-ig befutottam, fokozatosan növelve a sebességet. 1500 km-nél már 7500-ig pörögtem.
2000 után életre kelt a motor, 2500-tól és feljebb indul a munkaterület, nincs különösebb meghibásodás, 6000-nél érezhető a pickup. A külső hőmérséklet emelkedésével 20w50-re cseréltem az olajat, ilyen viszkozitású lett a Motul 7100. Igen, valaki azt mondja, hogy nincs értelme a kínaiba önteni, de a doboz cseréje után tökéletesen működik, a kuplung igen nem vezet hideghez. nem bánom.
A GPS futás után akár 125 km/h-t is mért. A 90 km/h-ig terjedő gyorsulás nagyon lendületes. Kényelmes maximális sebesség - 110-115 km / h. Nem fúj ki. Tökéletesen irányítható, nem ütődik fel.
Fékek - megerősített tömlők, első és hátsó - tárcsa, QT-6 kéthengeres. 
A hátsók puhák, normál működés közben (lejtmenet, motorfék) elég könnyen blokkolja a kereket.
Az elülsők "informatívak", eléggé reagálnak a fogantyúra. Úgy tűnik, hogy az elülső és a hátsó párnák azonosak.
A gumik CST Magsport, elöl 110/70/17, hátul 140/60/17. Érintésre – nincs különbség a Metzeller FreeRide-dal, amit a Grace-re tettem fel. Kiválóan megőrzi esőben. Nincs panasz. Esőben csak "műanyag" jelöléseken - mint a jégen, de ez a norma 🙂
Az első felfüggesztés kb 15 cm-es lágy futású, a hátsó kezdetben keménynek tűnt, de aztán megszoktam, van egy monoshock. Kényelmes városban, földúton elviselhető.
LCD műszerfal, mutató fordulatszámmérővel. Teljes/napi futásteljesítmény, sebesség, tank, aktuális fokozat.
A háttérvilágítás zöld, nem bántja a szemet éjszaka, minden a nap bármely szakában olvasható. A sebességmérő 2 km/h után számol, azaz 60-62-64. 100 km/h-nál a GPS sebességmérő 92 km/h-t ad.
Gyenge a fény, a lámpa nem tűnik halogénnek, de a látás elegendő és nem igényel cserét. Hátsó fék, hasmagasság, rendszámtábla világítás és irányjelző - LED, fényes. A szám rögzítéséhez adapterre vagy univerzális keretre van szükség.
A farok enyhén piszkos lesz esőben történő vezetés közben.
A leszállás kényelmes, hosszú utakra (200-300 km) kicsit idegesít a kemény ülés. A második számnak nincs vigasztalása. 
A mérsékelten húzódó 428-as lánc egy osztást sem bírt ki 6000-ért. 
Internetes információk szerint kiderült, hogy egy Romet Division 249, egy lengyel modell. Tanulmányozták a lengyel fórumokon is. És ez kiderült...
Lengyelországban sok üzlet és értékelés soros kéthengeresként mutatja be ezt a kerékpárt. Külsőleg igen ... két gyertya, két kipufogó, széles fej 🙂 De hazánkban egy henger van - a második gyertya "üresjáratban működik", látszólag azért, hogy megvédje a rövidzárlatot a főben. Kinek van igaza? 
Levesszük a fejet (útközben kinyitottam a szelepeket, 40 fokos melegnél a rés a kimenetnél 0,05 és 0,1 között volt, a bemenet 0,05) 
Két szelep, felső vezérműtengely 🙂 Természetesen egy henger van. A fejen egy adapter található két kipufogócsőhöz. Leginkább dekorációnak. Maga a motor 167FMM-M, kiegyensúlyozó tengellyel. Rezgés nincs, csak 9000-nél kezd érezni valami. Az olaj térfogata 1,2 liter.
A munkagyertya megfelelő, a második nem megy az égéstérbe. De mi a helyzet a kerékpárral, ha megvédi a tekercset egy második gyertyával? 
Egy tekercs, a bal oldali gyertyához vezető vezeték könnyedén végigcsúszik a nagyfeszültségű fővezetéken műanyag bilincsen 🙂 Így a bal gyertya tartalék. A gyertyák egyébként D8RC-sek. A menetre a bal oldali túra helyett 2112-től hőmérséklet-érzékelőt tehet.
Karburátor - PZ30, gyorsítószivattyú nélkül. A szűrő habszivacs szűrőelem. Van egy tartalék pozíció a gázdarun - ez körülbelül 2 liter.
Meglepett a váltás... 
A jelölés szerint "DC", a csatlakozó (4 tűs) szerint pedig "AC". A rendelkezésre álló sémák pedig erről beszélnek.
A kibocsátás halk, a hangzás kellemes az egész fordulatszám tartományban. A hangtompító a házban van, nem életszerű megégni. 
A nyereg alatt van egy csatlakozó kínai riasztó csatlakoztatására, blokk nélkül, jumperes dugóval záródik.
Üzemzavarok, hibák – nem. Általában. Kemény az üzemeltetés, aki Szocsiban él, az tudja mit jelent 40 fokos hőségben egy hegyi szerpentinen futni a sepsi központból 🙂 Livni, ezt a motort nem érintette a hőség. A motor teljesítménye minden manőverhez elegendő, és nincs vágy a "köbűrtartalom növelésére". Városban akár 4 liter százra, autópályán kevesebb. A tank kb 20 literes volt, egy nap alatt nem lehetett kigurítani. A speciális szakaszok közül csak üzemanyagszűrőt szereltem be - gyárilag nem szerelik be. A légszűrő enyhén szennyeződik, az öblítés 5000 km-nél nagyon kevés szennyeződést mutatott ki.
Talán mindez a gondos működés következménye, vagy talán néhány kínai gyár megtanult minőségi berendezéseket készíteni.
Táblázat szerkesztéshez
A HÓMOBIL UTASÍTÁS ROVATBAN!
HÓMOBIL KUTATÁSOK
OLDALUNKON EGY ÚJ SZAK MEGJELENÉS
ÚJ ÉRKEZŐ SIAKOK
yura szia, lenne egy kérdésem, hogy milyen hézagok legyenek a nyomógyűrűknek a hengerben, hogyan lehet megérteni, hogy ideje cserélni vagy sem
yura hello, valahogy felvehetsz velem kapcsolatot, segítségre van szükségem a mot-ban
vicces éneklés esche vidyahi ebben a témában
Maga a 164fml tolóerőben nem túl erős. Ebből a videóból szerettem volna valami újat tanulni, de már elkészítettem a monitorozási adatokat. Lényeg: 115-117 kmch, mint eddig, DE a tankhoz közelebb kell nyomni, magasan van a kormányom, nem csíptetős, aztán azonnal bemegy előre és 135-öt nyer a lámpában, 148-at adott a maximum Az áttétellel és a légszűrővel megnöveltem a sűrítési arányt, átváltottam AI95-re, felraktam a pz-30 karburátort, beállítottam a hangtompítót és kifúrtam a kipufogó ablakokat
Van egy alfa 50-es kockám hogyan tudom növelni a sebességet
A motor bármilyen erőltetése jelentősen csökkenti az erőforrást.
van még 2 fontos és véleményem szerint fejlesztés, ami pár lóerőt ad hozzá: 1- ez az, hogy a karburátort kubaturikusabb motorból rakom, 300-tól valahova, van nagyobb diffúzor és ennek megfelelően eszik egy kicsit több a tartályból több, 2- ez az áramlás előretolása a készlet hangtompítója helyett.És tanács, ha a nulla kereket nem speciális kenőanyaggal szolgálod ki, hanem úgy hajtasz, hogy felteszed és elfelejted, akkor később lesz gond a CPU-val, rakd vissza a készletszűrőt. Nos, ha 1 feltétellel teszel nulla pontot, hogy ott több lesz a levegő, akkor egyszerűbb egy leeresztő szűrőt rakni és a szűrőbe leeresztő szűrőbetét helyett cseréld ki vékonyabbra, ún. paralon, vagy találd meg egy robogón, a paralon jobban szűri a levegőt, mint a háló nullán
és a suzuki + 10ls felirat az biztos
Kínai tuning, karber 250 ccm-es nyomásfokozó pumpákkal
Jurij, kérlek mondd meg milyen Lifan 167fmm motor? Mekkora a szelephézag neki?
a hosszabb sebességű mód tárcsázásához hűvös szerencsét
Nem ártana a motornak a nullázás? Illetve vannak impregnálással ellátott szűrők, ilyesmit hallottam
Nézem a videóidat, szuperek vagytok, de szeretnék több örömöt hallani a hangomban, kevesebb megerőltetést. Boldogságot neked, sima utakat és szelet a hajadban
és mit ajánlotok egy motoros xmoto fx 200 menet max. 115 km/h
Van egy mustang mt 200-10 a videód megnézése után, sikerült felgyorsítanom 145 km-re, de nekem úgy tűnik, ez nem a határ, hiszen a motor jól működik ezen a sebességen
200 köbcentis motoron mennyivel lehet növelni a köbűrtartalmat
Kérem, mondja meg, hogy a szimbólumok a csillagok kezdőbetűi, maradni akarok, de van egy vezető csillag 520-17 166, 169FMM és hasonlók 17 foggal
próbálja meg módosítani a hengerfej csatornáit és helyezze előre az áramlást.
de szénhidrátnál kb nulla. Így nem bízom benne.Igen, és hogy őszinte legyek, a 111max-om is elég nekem.Nem több, mint 120-as ütemben vettem. A videó nagyon informatív, mint a szerző többi része, minden érthető és érthető
Most egy 190 köbcentis erőműves motorral turkálok, de nem növelem rajta a fordulatszámot és a teljesítményt, ellenkezőleg, arra gondolok, hogyan tudnék ezernél kevesebbet alapjáratot csinálni, meg kb ezer dolgozót. , hogy simán működjön és ne remegjen. ez a hajóhoz való. Nikasil középkorú Hirtjével szekeret készítek.
Hát a 150-es blokkkal és a 200-as dugattyúval nem mernék babrálni, pedig azoknak is négyszelepes fejük van. Alkatrészenként nem túl drága, de a teljes befektetésért később valószínűleg ugyanazt a Hirt megveheti és javíthatja.
Hát, csak balszerencsém volt azzal a robogóval, bevallom. Mások, ha egyszerűen nem másztak ki a garázsból új mopedekkel, akkor a nyáron többször is nagybetűvel írattam. ez nem minden sarkon történik, egyszerűen nem volt szerencsém azzal a lyukkal, ezt tudom. Most már rendesen üres a garázs, mert sok ilyen túlkoros gyerek a Honda Dióba költözött, a japán szemeteskukából, és már nem járt ott olyan gyakran.
Nem mindegy, hogyan használod. Új láncokat teszel fel, egy hónap múlva ha beférsz, ne adj isten, meghúzzák. Hagyhatod őket békén, de van egy szabály, hogy a kínai motoron mindent cserélni kell, ha bemásztál oda, különben valahol olaj nélkül marad a fej, amikor a lánc telepata a szivattyú csillaga alá.
Hehe. Nem csak elcseszett, hanem be is cseszett, amikor Diót Haabonra cseréltem + másfél évig folytattam vele és 8000 rubelért továbbadtam a költözést, hogy minél hamarabb megszabaduljak tőle. míg a lehetőség adott.
Számolunk;
Dio - 16 000 (én így vettem)
Rövid forgattyúház hosszúra, kis kerekek nagyra, fogyóeszközök, 125 fej 150-re javítása, cseréje
10. 11000
8000-ért eladó
_______________________
19000 veszteséggel egyenlő
Szóval nem soroltam fel az összes hibát. A szelepülék kiömlött az új fejre, mert fogalmam sem volt róla, hogy köszörülni kell. Vettem egy új 150-es fejet, beszereltem és pár hónap múlva már az ülés darabjai is horpadtak a dugattyún. És minden szétszerelés magával hozza a változást mindannak, amin változtatni kell.
Igen, egyetértek, akkor teljesen be voltam szúrva, de nem ez a lényeg. A legfontosabb, hogy valaki ne váljon komplett idiótának, amikor robogóból rak össze egy kínai 180 köbcentis motort, feldobja, és ha nem repül bele teljesen a káposztába, akkor összeütközik vele. a pokolba egy siklóernyőn! Valóban pénzbe fog kerülni egy tartós motorba való befektetés, mert ha 15 lovat préselsz ki Kínából, akkor azok a mirigyek nem három fillérbe kerülnek, és nincs rájuk garancia, mert a dugattyú ujjain lévő fogó mély rohamokat hagy maga után. vegye ki őket az elakadt dugattyúból.
Nincs semmi ellenem a lovaglás ellen, kivéve engem, de nem tudom, ki tud ezen repülni.
Szerkesztette: pnp1106 (2012. december 3.), összesen 3 alkalommal szerkesztve
Sasha, ha lényegében, akkor még hozzá tudom tenni.
Szerintem a kínaiak nem öntik a kocsit és a fedőket, hanem rányomják a hidegre. Túl vékonyak és kemények. Nem tudom biztosan, de feltételezem, hogy hamisítottak és bélyegzettek. A forgattyúházak és egyéb "öntvények" geometriai minősége a legmagasabb, de maga a fém is valami szar. Folyamatosan csupaszított szálak stb.. Vagyis kidolgozást tekintve mindegyik a javában van, ilyen szép feldolgozásról még nem álmodott Zsiguli. Hasonlóképpen, a meghibásodások tekintetében különböznek a Ladától. A Ladán nem törik el semmi, maga a Lada sem működik. És itt viszont - a természetes kopás mellett folyamatosan törnek új vasdarabok. Ami történik, az rosszul megjósolható.
A bemelegítés rovására – nem, hűsítenek, mondhatnám, pompás. A hűtéssel nincs gondjuk. Minden ragadás, kék elszíneződés és összeomlás a kenéssel járt. Az esetek több mint felében az olajveszteség miatt leállt a motor. Sőt, nem mindegy, hogy az olaj jó vagy rossz volt, ha nincs, akkor a motor helyenként elkékül és magához hegeszt. A barátom már öt éve vezet egy ötvenkopejkás darabot, amit valami gyerektől vett, 3500 kerékért. Soha nem cseréltem olajat, nem öblítettem a motort, csak utántöltettem. Persze minden taknyos és húzott belül, de gyorsan hajt és hajt.
Általánosságban elmondható, hogy miközben lassan haladsz rajtuk, főleg a vezetékek, tömlők, a generátoron lévő többfordulatú gyújtótekercsek tönkremennek, a forgattyúház összeomlik, ahol a kickstarter tengelyei eltörnek, a kipufogócsövek a fejtől a hangtompítókig törnek. , kiég vagy gyűrődik stb. De amikor elkezdesz kocsikat szállítani rajta, egy utassal, amikor megrakják, akkor minden felelősségteljesebb és erősebb kezd szétesni.
A kölyök néhány napig nyalogatta a 150-ku-t. Megnyaltam, minden új, felraktam, elindítottam, befuttattam - pár hét múlva félbeszakadt az ujjam. Igaz, sosem utolértem, hogyan tud kirepedni, puha, mint a köröm (vállat von). Megfogta a fejét, mintha - "Miért próbálkoztam ennyire?".
Érdekes lenne ezt megcsinálni, de szinte biztos vagyok benne, hogy a legjobb eredménnyel egész éves tőke lesz, ha betolják a repülésbe. Hajrá, ez tényleg nagyon érdekes. Ha a végén vannak kudarcok, akkor legalább az emlékek megmaradnak 
Vigye, ha nem is kapja, akkor is sok képet fog készíteni
szurkolni fogok neked
Fordulatonként egy szikra rovására - ne aggódj, ez normális, így működnek, nincs elosztójuk. Egy szikra, ahogy kell, a második szikra addig, amíg a bemeneti szelep ki nem nyílik, vagyis amikor a füst és a láng még kijön a kilépőszelepen keresztül. Ugyanabban az „Uralban” pontosan ugyanaz. Ott általában a nagyfeszültségű tekercs végei kimennek a gyertyákhoz, - a tekercs két vége - mindegyik a saját gyertyájához. Két hengerben szimmetrikusan szikráznak, a bal és a jobb oldalon, ugyanabból a tekercsből, egy időben.
Szerkesztette: Vendég (2012. dec. 3.), összesen 4 alkalommal szerkesztve
_________________
bármely csúcsról a pokolba
Ha a kolhoz szennyeződését szétszórva,
A traktort megkerüli valami bolond
Ez nem rossz vodka.
Ön előtt egy enduro motorkerékpár!
_________________
Ahol „neked” megy a hálózat, ott a való életben már a pofát ütik.
Jabber azonosító:
ICQ UIN: 4877386
_________________
bármely csúcsról a pokolba
Ha a kolhoz szennyeződését szétszórva,
A traktort megkerüli valami bolond
Ez nem rossz vodka.
Ön előtt egy enduro motorkerékpár!
Roman Zhuchkov: a 3. fokozatom zajos, miért? és lehet fedezni valamit?
Alekszej Ivanov: És mi az oka egy ilyen meghibásodásnak.
Artem Kurakin: Nem baj, ha motorozok, sokat futok))
Arthur Volkov: Oh hogy. ugyanazt a dobozt szartam)
lépésről lépésre utasítások a lifan enduro 250 cross motor szétszereléséhez
a lifan enduro cross motor összeszerelésének részletes leírása a 2. részben.
A 166 FMM (Irbis TTR 250) motor "ékének" oka
a motor történetének folytatása itt
IRBIS TTR 250 motorkerékpár javítása 166 FMM motor javítása. Az olajszivattyú beszerelése.
IRBIS TTR 250 motorkerékpár javítása 166 FMM motor javítása. Az olajszivattyú beszerelése.
motor kuplung kosár játék 166fmm
a tengelykapcsoló árnyalatai egy kínai motoron.
Irbis TTR 250 (166 FMM) motor összeszerelése / Sebességváltó javítás / Gyűrűk cseréje
Mindent megvettem, amire szüksége van a motor javításához a sebességváltó meghibásodása után: * második sebességfokozat - 250 rubel. *gyűrűk.
166fmm-es motor átépítése ék után
Videó „WEDGE motor 166fmm oka” Videó „Pitbike irbis ttr 125 olajcsere, mit kell tölteni? “.
# 1 Elemzés 166FMM (164fmm 164fml 165fmm stb.)
Nézze meg a második részt és tegyen fel kérdéseket csoportokban) Második rész.
Kayo T2 169FMM 166FMM motoregység. Sebességváltó javítás
A motor összeszerelésének folyamata egy Kayo T2-re, amelynek elromlott az első fokozata. Videó elemzés a motorról.
Motorok és fogyóeszközök kínai motoros szánokhoz:
Motorosszán Irbis Dingo Т150; - motor 4Т 157QMJ (GY6) 149,5 cm3 (olajhűtő, kézi indító)
Kapcsoló (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI – (4 tűs)
Nulla ellenállású légszűrő - D42, 10. típus
CVT szíj - 743x20
Gyújtógyertya 4T C7HSA NGK
Gyújtógyertya 4T CR7HS NGK
Akkumulátor - nem szervizelt, 12V9Ah
Motorosszán Irbis Dingo Т125; - motor 4T 152FMI 124,9 cm3
Gyújtótekercs gyújtógyertya sapkával 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Kapcsoló (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5 tűs)
Gyújtógyertya 4T C7HSA NGK
Gyújtógyertya 4T CR7HS NGK
Akkumulátor - gél, 12V7Ah, 150X86X94 méretű
Irbis ATV 250s ATV; - motor 4Т 167MM (CG250), 229,5 cm3 (folyadékhűtés, 4 + 1, hátramenet)
Kapcsoló (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 tűs (4-2))
Gyújtótekercs és gyújtógyertya sapka 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Akkumulátor - gél, 12V9Ah, mérete 135x75x140
Gyertya - A7RTC
Irbis ATV200u ATV; - motor 4Т 163FMJ (CG200), 196,9 cm3
Relé feszültség szabályozó 12V (kont: 2-2)
Akkumulátor - szárazon tölthető, 12V9Ah, mérete 150x87x93
Gyújtógyertya 4T D8EA NGK 4
Gyújtógyertya 4T DPR7EA9 NGK
Gyújtógyertya 4T DR8EA NGK
Irbis ATV150u ATV; - motor 4Т 157QMJ (GY6,) 149,5 cm3
Gyújtótekercs és gyújtógyertya sapka 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Kapcsoló (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 tűs (4-2))
Akkumulátor - szárazon tölthető, 12V6Ah, 150x87x93 méret
Gyújtógyertya 4T C7HSA NGK 5
Gyújtógyertya 4T CR7HS NGK
Gyermek benzines ATV Irbis ATV125; - motor 4T 152FMI (CUB) 124,9 cm3
Kapcsoló (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5 tűs)
Relé feszültség szabályozó 12V (kont: 2-2);
Gyújtótekercs és gyújtógyertya sapka 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA, ATV50
Gyújtógyertya 4T C7HSA NGK
Gyújtógyertya 4T CR7HS NGK
Akkumulátor - szárazon tölthető, 12V4Ah, mérete 120x65x90
Motorok és fogyóeszközök kínai motorkerékpárokon;
Irbis TTR250R motorkerékpár; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (kézi váltó) ZONGSHEN
Gyújtógyertya 4T DPR7EA9 NGK
Gyújtógyertya 4T D8EA NGK
Gyújtógyertya 4T DR8EA NGK
Akkumulátor - szárazon tölthető, 12V6Ah, 150x87x93 méret
Irbis TTR150 motorkerékpár; - motor 4T 156FMJ (CUB), 140cm3 (kézi váltó), olajjal. radiátor
Karburátor 4T 156FMJ (csappal) PZ22
Gyújtógyertya 4T NGK C7HSA
Gyújtógyertya 4T NGK CR7HS
Gyújtógyertya 4T NGK CR8E
Akkumulátor - gél, 12V5Ah
Irbis TTR125R motorkerékpár; - motor 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (kézi sebességváltó, 1-n-2-3-4)
4T 154FMI PZ26 karburátor
Lánc (428 * 110)
Nulla ellenállású szűrő D38, 8-as típus
Gyújtótekercs és gyújtógyertya sapka 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Kapcsoló (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4 tűs)
Gyújtógyertya 4T C7HSA NGK
Gyújtógyertya 4T CR7HS NGK
Gyújtógyertya 4T NGK CR8E
Akkumulátor - gél, 12V5Ah, mérete 113x70x105
Irbis Garpia 250 motorkerékpár; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (kézi váltó) ZONGSHEN
Gyújtógyertya 4T DPR7EA9 NGK
Gyújtógyertya 4T D8EA NGK
Gyújtógyertya 4T DR8EA NGK
Akkumulátor - gél, 12V7Ah, mérete 150x88x94
Irbis VJ250 és GR250 motorkerékpár; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (kézi váltó) ZONGSHEN
Gyújtógyertya 4T DPR7EA9 NGK
Gyújtógyertya 4T D8EA NGK
Gyújtógyertya 4T DR8EA NGK
Akkumulátor - szárazon tölthető, 12V6Ah, 150x87x93 méret
Irbis Intruder 200 és VR-1 motorkerékpár; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3 (kézi váltó, 1-n-2-3-4-5)
Gyújtótekercs és gyújtógyertya sapka 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Kapcsoló (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6 tűs (4-2)
Gyújtógyertya 4T DPR7EA9 NGK
Gyújtógyertya 4T DR8EA NGK
Gyújtógyertya 4T D8EA NGK
Akkumulátor - gél, 12V5Ah, mérete 113x70x105
vagy 12V6Ah (150x87x93) (száraz száraz, karbantartásmentes) és 12V7Ah (150x86x94) (zselé, karbantartást nem igényel)
Irbis GS 150 motorkerékpár; - 162 FMJ motor
Gyújtótekercs és gyújtógyertya sapka 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Kapcsoló (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 tűs (4-2))
Gyújtógyertya 4T DPR7EA9 NGK
Gyújtógyertya 4T DR8EA NGK
Gyújtógyertya 4T D8EA NGK
Akkumulátor - gél, 12V5Ah, mérete 113x70x105
Irbis Z1 motorkerékpár; - motor 170mm (SVV250), 250 cm3, (folyadékhűtéses DONS, kézi váltó)
Gyújtógyertya 4T, DPR7EA9 NGK
Gyújtógyertya 4T, DR8EA NGK
Gyújtógyertya 4T, D8EA NGK
|
Videó (kattintson a lejátszáshoz). |
Ez a cikk abból az üzletből származik, ahol igazán szeretik a Kínából származó motorkerékpárokat, motoros szánokat és ATV-ket! Versenyképes piaci áron itt nem csak az „égi birodalomból” származó gépjárműveket, hanem komplett motorokat is vásárolhat felszereléséhez. Csak fel kell hívni és megtudni az árat.
