Bosch befecskendező szivattyú bosch ve készüléket és javítást végezze el Ön is

Nagynyomású üzemanyag-szivattyú ⭐ (Befecskendező szivattyú) - a dízelmotor befecskendező rendszerének fő szerkezeti eleme, amely két fő funkciót lát el: az üzemanyag adagolt adagolását a motor hengereibe nyomás alatt és a helyes befecskendezési időzítés meghatározását. Az akkumulátor-befecskendező rendszerek megjelenése után az üzemanyag-leadás pillanatának meghatározását elektronikus befecskendező szelep végzi.

Az ábrán látható egy dízel üzemanyag-ellátó rendszer sematikus diagramja egy dugattyús elosztó üzemanyag-szivattyúval (TNVD) a dugattyú végbütyök meghajtásával:

Rizs. Az egydugattyús befecskendező szivattyúval rendelkező dízelmotor üzemanyag-ellátó rendszerének vázlata: 1 - alacsony nyomású üzemanyag-vezeték; 2 - tolóerő; 3 - üzemanyag-ellátó pedál; 4 - befecskendező szivattyú; 5 - elektromágneses szelep; 6 - nagynyomású üzemanyag-vezeték; 7 - a leeresztő vezeték üzemanyagvezetéke; 8 - fúvóka; 9 - izzítógyertya; 10 - üzemanyagszűrő; 11 - üzemanyagtartály; 12 - üzemanyag-feltöltő szivattyú (hosszú távú autópályákon használatos; 13 - akkumulátor; 14 - gyújtáskapcsoló; 15 - vezérlőegység az izzítógyertya aktiválási idejéhez

Az üzemanyag-szivattyú a terheléstől és a fordulatszám-üzemmódtól függően egy bizonyos időpontban szigorúan mért mennyiségű üzemanyagot juttat nagy nyomás alatt a dízelmotor hengereibe, ezért a motorok jellemzői jelentősen függenek a befecskendezés működésétől. szivattyú.

A VE elosztószivattyú diagramja az első ábrán, általános nézete a következőn látható.

A VE üzemanyag-szivattyú fő funkcionális blokkjai a következők:

• alacsony nyomású forgólapátos üzemanyag-szivattyú bypass vezérlőszeleppel
• nagynyomású egység elosztófejjel és adagolóhüvellyel
• automata sebességszabályozó kar és rugórendszerrel
• mágnesszelep, amely megszakítja az üzemanyag-ellátást
• automatikus eszköz (automatikus) az üzemanyag-befecskendezési szög megváltoztatásához

Rizs. Üzemanyag-szivattyú diagram - Bosch VE: 1 - szivattyú hajtótengely; 2 - bypass szelep a belső nyomásszabályozáshoz; 3 - üzemanyag-adagoló kar; 4 - a szabályozó súlyai; 5 - üzemanyag-leeresztő sugár; 6 - teljes terhelés beállító csavar; 7 - szabályozó sebességváltó kar; 8 - mágnesszelep a motor leállításához; 9 - dugattyú 10 - központi dugó; 11 - nyomószelep; 12 - adagoló hüvely; 13 - bütykös lemez; 14 - automatikus üzemanyag-befecskendezés; 15 - görgő; 16 - tengelykapcsoló; 17 - alacsony nyomású üzemanyag-feltöltő szivattyú

Rizs. A VE elosztó befecskendező szivattyú általános képe: a - befecskendező szivattyú; b - nagynyomású egység elosztófejjel és adagolóhüvellyel. A pozíciók megfelelnek az előző ábra pozícióinak.

A VE elosztó befecskendező szivattyú különféle kiegészítő eszközökkel is felszerelhető, például üzemanyag-korrektorokkal vagy hidegindítási gyorsítóval, amelyek lehetővé teszik a befecskendező szivattyú egyedi adaptálását az adott dízelmotor jellemzőihez.

Az üzemanyag-szivattyú hajtótengelye 1 a nagynyomású üzemanyag-szivattyú házán belül található, a kisnyomású üzemanyag-szivattyú 17 forgórésze és a szabályozó hajtótengelyének fogaskereke 4-es súlyokkal a tengelyre van felszerelve. A befecskendező szivattyút a dízelmotor főtengelyéről hajtják végre, fogaskerék- vagy szíjhajtással.A négyütemű motoroknál a befecskendező szivattyú tengely fordulatszáma a főtengely forgási sebességének a fele, az elosztó befecskendező szivattyú pedig úgy működik, hogy a dugattyú transzlációs mozgása szinkronban legyen a dízelhengerekben lévő dugattyúk mozgásával, ill. a forgó biztosítja az üzemanyag elosztását a hengerek között. A transzlációs mozgást bütykös alátét, a forgó mozgást pedig az üzemanyag-szivattyú tengelye biztosítja.

Az automatikus fordulatszám-szabályozó centrifugális súlyokat 4 tartalmaz, amelyek a szabályozó tengelykapcsolón és a karok rendszerén keresztül hatnak a 12 adagoló tengelykapcsolóra, így a dízelmotor fordulatszámától és terhelési módjától függően változtatják az üzemanyag-ellátás mennyiségét. A befecskendező szivattyú házát felülről egy fedél zárja le, amelybe a gázpedálhoz tartozó vezérlőkar tengelye van beépítve.

Az automatikus tüzelőanyag-befecskendezés egy hidraulikus berendezés, amelynek működését a nagynyomású üzemanyag-szivattyú belső üregében lévő üzemanyagnyomás határozza meg, amelyet egy alacsony nyomású üzemanyag-szivattyú hoz létre 2 vezérlő bypass szeleppel.

A dízelmotorban nincs bonyolultabb és kritikusabb egység, mint az üzemanyag-befecskendező rendszer, pontosabban annak fő része - a nagynyomású üzemanyag-szivattyú. Számos illeszkedő alkatrész, nagy terhelésű egységek, precíziós adagolórendszer jelenléte üzemi körülmények között is nehéz feladatot jelent a befecskendező szivattyú javításához. A dízelmotor nagynyomású üzemanyag-szivattyúját még nehezebb saját kezűleg megjavítani.

Az autóiparban szinte mindent megjavítanak, kivéve talán az egyes olajtömítéseket és mandzsettákat, amelyek javítása speciális anyagok nélkül lehetetlen. A befecskendező szivattyú beállításának, diagnosztizálásának és javításának bonyolultsága megköveteli a munkavállalótól, hogy rendelkezzen a precíziós mechanikával való munkavégzésben.

A befecskendező szivattyú javításához szükséges speciális diagnosztikai állvány nélkül egyszerűen lehetetlen a gyári paraméterek szerint beállítani. A befecskendező szivattyú diagnosztikai vizsgálata során ellenőrizni kell:

• a nagynyomású szivattyú ciklikus betáplálása a befecskendező szivattyú tengelyének teljes fordulatszámában, indításkor és az üzemanyag-ellátás megszakítása után;
• a kialakult nyomás stabilitása;
• a befecskendező szivattyú üzemanyag-befecskendező szelephez való szállításának egyenletessége.

Még akkor is, ha hozzáfér egy diagnosztikai állványhoz, és számos videó segítségével tanulmányozta a nagynyomású üzemanyag-szivattyú javításának kérdését, nagyon nehéz minőségileg ellenőrizni és értékelni a munkáját.

A nehéz dízelmotorokban dugattyús, soros befecskendező szivattyúkat használnak. A karbantartás és a javítás során az ilyen berendezések nehezebbek, mivel a szétszereléshez speciális felszerelés szükséges, ezért nem vesszük figyelembe az ilyen nagynyomású üzemanyag-szivattyúkat és azok javítását.

Személyszállító dízelmotorokban szinte mindig elosztó típusú befecskendező szivattyút használnak. A soros szivattyúkkal ellentétben az elosztószivattyúban az erőt egy profilos bütykös alátét segítségével továbbítják a dugattyúra. A befecskendező szivattyú kialakítása kompaktabbnak bizonyult, de aligha egyszerűbb a javítást a térdén elvégezni.

A leghíresebb és legkedvezőbb árú a Bosh VP44 befecskendező szivattyú. Gyakran felmerül a szivattyú belső javításának szükségessége, ha:

• rossz tapadás és az üzemanyag hiányos égése még ideális körülmények között is - terhelés és alaposan felmelegedett motor hiányában;
• a dízelmotor hirtelen meghibásodása és leállása terhelés alatt, amit „felszálláskor halálnak” neveznek. Általában a szkenner ilyen esetekben diagnosztizálja a P1630 és a P1651 kódot.
• dízel üzemanyag szivárgás megjelenése a befecskendező szivattyú központi tengelyének tömszelencéjének területén.

Ezért korlátozzuk magunkat a befecskendező szivattyú saját kezű javításának kérdésére, a tömítések cseréjével és az alkatrészek munkafelületeinek bekarcolásának megszüntetésével.

A szivattyú hajtótengely tömítésének szétszerelése előtt próbálja meg radiálisan mozgatni.Ha kézzel érezhető játék, akkor lehetséges, hogy az üzemanyag szivárgásának oka a tengely munkafelületének kopása vagy a csapágy javítása szükséges.

A sok osztott sík és az alkatrészek illeszkedő felülete nagyszámú tömítést és tömszelencét igényelt. Általában minőségi anyagból készülnek, és elég sokáig tartanak, amíg a javítás vagy karbantartás során megsérülnek. Ebben az esetben szabványos javítókészleteket használnak a Bosch befecskendező szivattyúk barkácsolási javításához.

A tengelyhelyzet érzékelő és az automatikus befecskendezési időzítés tömítését a javítás során meglehetősen könnyű cserélni. A jobb illeszkedés érdekében néhány csepp orsó- vagy motorolajat csepegtethet az új gyűrűkre és gumiszalagokra.

A Bosch befecskendező szivattyú saját kezű megelőző javításához körülbelül a következő sorrendben kell szétszerelnie a szivattyút:

• távolítsa el az adagolószelepet a befecskendező szivattyú végéről. Ehhez csavarja ki a nyomólap négy csavarját, óvatosan engedje el a befecskendező szelep kábelét. Az adagolószelepet rögzítő három csavar eltávolításával óvatosan eltávolíthatja az ülésből;

• a felső fedél rögzítőjének lecsavarásával eltávolíthatja a vezérlőkártyát, és hozzáférhet az elektronikához;
• beállítjuk a tengely helyzetét a képen látható módon, eltávolítjuk a kamerát, és hozzáférünk a befecskendező szivattyú belsejéhez;

• A csapágy speciális lehúzó segítségével történő szétszerelése után lehetőségünk nyílik megvizsgálni a befecskendező szivattyú rossz teljesítményének lehetséges felelősét - a befecskendező egység dugattyúját. Gyakran előfordul felületi kopás és élkopás az alkatrészen. Megpróbálhatja a javítást a felület polírozásával, az egész alkatrész cseréje sokkal drágább.

A javítás után az összeszerelés fordított sorrendben történik, az alkatrészek dízel üzemanyaggal történő mosásával.

A dugattyúk felületén gyakran a pontozáson kívül más oka is van annak, hogy a befecskendező szivattyú nem fejleszti ki a szükséges nyomást. Ennek oka lehet a törmelék, film vagy viasz a szivattyú belsejében lévő szűrőszűrőn. A bemeneti cső oldalán háló található. A csatornák öblítése fáradságos és nem hatékony üzlet, könnyebb leszerelni a hálót és sűrített levegővel fújni.

A beszakadt törmelék beszoríthatja a dugattyúdugattyút, vagy akár eltörheti vagy eltörheti a szivattyú hajtótengelyét. Ezért a tisztítást nagyon óvatosan kell elvégezni, hogy elkerüljük a szivattyú belső üregeinek szennyeződését.

A befecskendező szivattyú elektronikus "májának" meghibásodásának számos oka közül a leggyakoribb a vezérlőkártya érintkezőinek törése vagy kiégése, valamint a teljesítménytranzisztorok meghibásodása. Ha az elektronikus eszközökkel való munkavégzés ismerete és készségei lehetővé teszik a tranzisztor teljesítményének és javításának "folytonosságát", érdemes megpróbálni azonosítani az okot, és kicserélni a tettest egy szervizelhető elemre.

A "bűnös" állapotának ellenőrzéséhez óvatosan fel kell nyitnia a fekete fedelet, amely csavarokkal szorosan rögzítve van a gumitömítésen. Óvatosan kell eltávolítani, hogy ne sértse magát a tömítést.

Nemcsak a tranzisztor, hanem az egész tábla meghibásodásának oka lehet, hogy a levegő beszorult az üregbe a vízelvezető rendszer vagy a visszacsapó szelep rossz teljesítménye miatt. A levegőztetést gyakran önindítóval felpörgetve próbálják megszüntetni, remélve, hogy így dízelüzemanyagot pumpálnak a nagynyomású üzemanyag-szivattyúba. Ebben a pillanatban a tranzisztor nyitva van és a lehető legnagyobb mértékben terhelve van, ami intenzív melegítéshez vezet. Rossz hőleadású levegős környezetben elkerülhetetlenül kiég. Egyes német autókban van olyan védelem, amely megakadályozza a motor indítását üzemanyag hiányában az autópályán. Ehhez egy üzemanyag-érzékelőt használnak a tartályban.

A tranzisztor meghibásodása egy teszter "tárcsázásával" vagy a megjelenése alapján állapítható meg. Az ilyen meghibásodások javítására a legjobb megoldás a teljes vezérlőkártya cseréje.Talán drágább, mint a forrasztás, de a javítás után garantált minőséget és stabil működést biztosít a befecskendező szivattyúnak. Végső esetben adja át a táblát és a forrasztási tranzisztort elektronikai szakembereknek.

A javítások utáni beszereléskor és összeszereléskor ellenőrizze az összes rögzítőelem tömítettségét.

Ha az ellenőrzés során nem végzett kiütéseket és indokolatlan alkatrészeket, az összeszerelt szivattyúnak megközelítőleg ugyanazokkal a paraméterekkel kell működnie, mint korábban. A Bosch EPS-815 állvány szabványos a befecskendező szivattyú nagyjavítás utáni teszteléséhez és beállításához.

A videó bemutatja, hogyan lehet növelni a dugattyúnyomást egy Bosch VE befecskendező szivattyúban:

Figyelem, a "Your Road" webhely szerkesztői azt javasolják, hogy konzultáljon szakemberrel, mielőtt ezt az utasítást a cselekvésre alkalmazná.

A dízelmotorral szerelt autók egyik legtitokzatosabb alkatrésze a nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNVD). Kétféle szivattyú létezik - egy mechanikus szivattyú és egy elektronikusan vezérelt szivattyú, népszerűen EFI-shny. Mindegyik típus 2 alfajra oszlik: Többdugattyús soros, egydugattyús elosztási típus (VE). Nem vesszük figyelembe az "egzotikus" típusú befecskendező szivattyút, Common Rail vagy VR sorozatú elosztószivattyúkat (elosztó szivattyú axiális dugattyúval, elosztó forgó befecskendező szivattyú)

Mivel az eszköz, és így működési elve is sokak számára rejtély, úgy vélik, hogy a javításhoz speciális felszerelés és speciálisan képzett személy szükséges. Egy ilyen „úri” szett azonban nem mindig van kéznél, így próbáljuk meg szétszedni és „térden” összerakni ezt a trükkös csomót. Az előkészítés tárgya egy nagynyomású üzemanyag-szivattyú lesz, amelyet az ókorban több különböző méretű szivattyúból szereltek össze, állványok használata nélkül, ugyanakkor sikeresen pörgeti a 4D56-os dízelmotort TURBINA NÉLKÜL 8000 ford./percig. Külsőleg csak nyomáskorrektor (egyfajta gombakalap a felső burkolaton) és néhány tartozék hiányában térhet el az autójára szerelt nagynyomású üzemanyag-szivattyútól. Ez nem változtat a dolog lényegén.

Szóval, az asztalon- Ó .. Felülnézet

A színes nyilak jelzik:

• Zöld - üzemanyag-ellátó csavar
• Sárga - "visszatérés"
• Fekete - nyomásszelep a befecskendező szivattyú házában
• Piros - az üzemanyag-ellátó szabályozó tengelye ("gáz" hajtás). Magát a "gáz" kart a kényelem kedvéért leszerelték.
• Barna - keverék "minőségi" csavar.

A nyilak jelzik:

• Fekete - automatikus fűtés
• Zöld - az automatikus fűtőberendezés meghajtása
• Piros - automatikus gyújtásidőzítés (befecskendezés)
• Kék - azonosító tábla

Oldalnézet (hátul):

• Kék - sebességérzékelő (tachométer, nincs mindig jelen)
• Piros - üzemanyag elzáró szelep (hangtompító)
• Sárga - nyomásszelep.
• A zöld maga a dugattyú.
• Fekete - az üzemanyag-kar tengelye. Ugyanez megtalálható a szivattyú hátulján is. A szétszerelés kezdeti szakaszában jobb eltávolítani (de nem teljesen kicsavarni).

A munkához szüksége lesz: fejkészletre, hatszögletű készletre, csipeszre, csavarhúzóra, gázkulcsra, féknyeregre, satura, tiszta rongyra, tartály tiszta gázolajjal, zsírral (Litol, CV csukló stb. .) -))

1. Belül egy hálószűrő van felszerelve, amely általában nem mosható. Az eltávolításnak nincsenek „ellenjavallatai” (sárga nyíl).
2. Az oldalfelületen kalibrált furat található (piros nyíl). A különböző szivattyúk különböző méretűek, ezért ha másikra cseréljük őket, az a szivattyú belső nyomásának megváltozásához vezet.

Szerintem nem kell kommentár. Tanács - magát a meghajtót nem szabad szétszerelni.

• Sárga - sebességérzékelő
• Zöld - "zavaró".
• Fekete - centrifugális fordulatszám szabályzó.
• Kék - üzemanyag-meghajtó kar.

Itt az egyik nehézség az, hogy elérjük a 3 csavar egyikét. Csak két lehetőség van:

Szerelje szét a hajtást (óvatosan, erős rugó van! + EMLÉKEZTETJÜK az állítócsavar beállítására), majd a többit nyugodtan csavarja ki.

Csavarjon ki 2 "könnyű" csavart a kulcs alatt "10-el", lazítsa meg a harmadik, "nehéz" csavart, és a szerelvényt félretolva lassan csavarja ki.

Így kell kinéznie:

• Sárga - O-gyűrű
• Piros állítócsavar az automatikus előreléptető kapcsolón
• Zöld - a haladó gép fedele.
• Ne felejtse el (írja le) a csavarfej kiemelkedését (piros nyíl) a fedél felett (zöld nyíl). Ha a folyamat során úgy dönt, hogy kicsavarja ezt a csavart, az összeszerelés során vissza kell állítani a méreteket az eredeti állapotukba.
• Kék - a sebességszabályozó tengelye.
• Fekete - párosító sík.

Figyelem! A JOBBRA forgású szivattyúknál a tengely menete BAL és fordítva!

Ha talál szerszámot, csavarja le a nyomásszabályozót.

Most kezdődik a móka. Az elemzés több részből álló csomópontokat tartalmaz. Ráadásul a részletek nem „élhetnek” egymás nélkül. Vagyis egyszerűen nem lehet őket összetéveszteni egymással.

• Piros - nyomásszelep test
• Zöld - rugós visszaváltható
• Kék - szeleptű
• Sárga - szelepülés
• Fekete - tömítő alátét.

A piros nyíl alatti dugót nem kell kicsavarni, ez a jelző beszerelésére szolgál. Az a tény, hogy a dízelek gyújtása nem annyira a jelekre van helyezve. Inkább kezdetben az injektálás pillanatát a mutató szerint állítjuk be, és csak ezután alkalmazzuk a látott jelet. Ezt az eljárást egyelőre kihagyjuk, jön a sor.

Tehát kapcsolja le a kupakot (kék nyíl). Itt jön jól a gázkulcs. A dugó menete jobb oldali.

• Kék – dugattyútest
• Piros - dugattyú.

Ebben a szakaszban meg kell mérni, hogy a dugattyú mennyivel süllyed a testbe. Az eredményeket lemérjük, leírjuk, összeszereléskor jól jönnek.

Elengedjük a rögzítőcsavarokat (de nem teljesen), és finom rázással felfelé mozgatjuk a dugattyútestet. Amint szabaddá válik, végül kicsavarjuk a csavarokat és eltávolítjuk a dugattyútestet. A következő képet kell kapnod:

• Kék - dugattyú
• Sárga - adagológyűrű
• Piros - alátét - csapágy
• Barna - alaplap
• Fekete - tavasz
• Zöld - beállító alátétek.

• Fekete - dugattyú alátét
• Piros bütykös alátét.
• Zöld - üzemanyag adagoló kar. Sikerült korábban leszednem.

Figyelem!! A videókat nem távolítjuk el, helyenként nem változtatjuk meg.

Távolítsa el az ütközőt (csavarhúzóval látható).

Látunk egy tűt a dugó alatt. Csavarhúzóval is látható (mágnesezett, a tű könnyen eltávolítható vele).

Távolítsa el a bütykös alátét meghajtót.

A megüresedett tér belsejében nyomja meg az előrehaladó automata tengelyét:

A kényelem kedvéért töröltem 1 videót, nincs itt semmi bûn. Húzza kifelé a görgőgyűrűt a haladó automata tengelyéhez. Vigyázat, ne erőltessen feleslegesen! A legkisebb eltérésnél a gyűrű beékelődik a testbe. A "szemtelenül" kihúzási kísérletek tönkremennek - a szivattyúházat selejtezik.

Valahogy így kell kinéznie:

A szivattyú mélyén kilógó 2 "kürthöz" a szabályozó fogaskerekével kiszedjük a szivattyú tengelyét:

Visszatérünk a szivattyú "maradványaihoz":

Elengedjük a csavarokat (kék nyilak), és kivesszük a nyomásfokozó szivattyú fedelét (piros nyíl).

Megfordítjuk a szivattyúházat.

Eltávolítjuk az olajtömítést (csavarhúzóval látható). Figyelmeztetés – ne próbálja meg elmenteni, úgysem fog működni.

Ennek eredményeként egy csupasz testnek kell maradnia, amelybe egy persely van nyomva. Mint ez:

2009 tavaszán az autó javítása közben arra gondoltam, hogy jó lenne megcsinálni a befecskendező pumpát is, mert már régóta vétkezem rajta. A tünetek rossz indítás, hideg és szürkéskék füst. Ezen kívül nyáron vizet ittam egy gázlóban, utána az autó kicsit rosszabbul kezdett vezetni, egy idő után egy meglehetősen nagy kosz húzódott ki az üzemanyagszűrőből. Még mindig víz és kosz van a tartályokban.Nem láttam a visszatérő vezetéket, mivel a tömlők átlátszatlanok. Úgy döntöttem, hogy kicserélem az olajtömítést a befecskendező szivattyú tengelyén, és egyúttal megtisztítom a szennyeződéstől. Ezenkívül az egyik elvtárs azt tanácsolta, hogy tisztítsam meg a hálót, mintha ugyanaz a szemét lenne ugyanazon az autón. Háló a dugattyú előtt. Ha belegondol, és ugyanakkor emlékszik a szűrő állapotára, akkor nem lepődnék meg, ha mindent eltömít a szennyeződés.

Leszedte a befecskendező pumpát, munkakezdés előtt kimostam.

A képen a befecskendező szivattyú üzemanyag-bevezető csavarjától balra a szivattyú bypass szelepfeje látható, jó hír, hogy nem volt alatta kosz.

Sokáig gondolkodtam, és úgy döntöttem, hogy teljesen eltávolítom az USR-t, ezért szeretném eltávolítani az ellenállást a befecskendező szivattyúból. Az én motoromon ez semmi mást nem befolyásol.

A hálóhoz való eljutáshoz szét kell szerelni a nagynyomású szakaszt - "öntöttvas", ehhez csavarjunk ki 4 csavart a széleken.

A képen látható, hogyan néz ki a befecskendező szivattyú eltávolított burkolattal. Látható, hogy a falakon barnás virágzás van, mindenhol egyenletes rétegben fekszik. Ezt a plakettet könnyen lemostam. Az adagoló szabályozó tengely szorosan illeszkedik, nincs rajta kopás nyoma, és nem szivárog ki az üzemanyag.

A befecskendező időzítő gép szelepdugattyújának nézete.

Általában eltávolítottam az öntöttvasat (nagynyomású egység). Odaértem a hálóhoz, kifújtam, majd újra összeraktam mindent.

Dugattyú (a horony szélei nagyon élesek).

"öntöttvas" hengerrel (nem tudom, hogy hívják) és ráccsal.

A háló a dugattyúpár bejáratánál található.

Nem volt sok kosz a hálón, de hátha kompresszorral kifújtam.

Újabb nézet a belsejéről.

Végül eljutottam ehhez a hálóhoz, kifújtam, a helyére tettem az öntöttvasat.. Szétszereléskor a szivattyút satuba szorítottam a konzolnál, felül volt az "öntvényvas", az "öntvényvasat" leszedtem. , és a dugattyút és a görgőket a helyükön hagytam. , beavatkozásom után gumicsikorgás lett hallható, ráadásul úgy tűnt, hogy a tengely nehezebben kezdett forogni. Mindent megnéztem, minden részlet a helyén van, a várakozásoknak megfelelően. Amikor tömítést cseréltem, nem ellenőriztem a forgást, nem hasonlítottam össze a csere előttivel és ami a csere után lett. Ehelyett azonnal nekifogtam az "öntöttvas" eltávolításának, így nem ellenőriztem.

Ha jól értem, semmi nem tud kiesni, eleget aludni és ferdén a helyére kerülni, a nyílásokat sem tudtam összekeverni, a dugattyú nem hullámos alátét, csak egy pozícióba rakható. Nos, a csikorgás nagy valószínűséggel az olajtömítéstől származik. Beszereléskor gázolajba mártottam a tömítést, minden esetre, a tengelyt megtisztítottam.A képen a dugattyú alatt az alátét. Egyértelműen változtatni kell.Az üzemanyag betáplálás paraméterei ettől függnek Ezen a fotón hullámos alátéten található,munkahelyen. (Úgy tűnik, hogy működik, mivel nem szedtem szét óvatosan, az alátét eltávolításakor kiesett, így nem emlékszem a kezdeti helyzetre. Ilyen értelemben - a másik oldal vagy sem).

Ugyanaz az alátét, csak eltávolítva és megfordítva. Fegyvertelen szemmel láthatja a fejlődést a munkaegységeken.

Dugattyúvég. A kopás jelen van.

Dugattyú. A hornyok szélei nagyon élesek (mint egy borotva).

A szivattyút teljesen szétszedtem, a belsők véletlenszerű sorrendben vannak szétszórva.

Minden alkatrészt alaposan át kell öblíteni tiszta dízel üzemanyaggal, valamint ki kell fújni sűrített levegővel. Bármilyen homokszem tönkreteheti az egész munkát.

Javításkor a szivattyú tömítéseit ki kell cserélni.

Kész javítókészleteket használtam. A kényelem kedvéért tokba rendeztem őket. Itt nem minden.Az előkészített karosszéria az összeszerelő állványra van rögzítve.

Minden előkészítés abból áll, hogy néhány munkafelületet csiszolópapírral csiszolnak, ennek szemcsemérete 400-1200 legyen. Leggyakrabban 800-at használtam. Így csiszolás után a nyomásfokozó szivattyú munkafala, a belső falak és a szivattyú tengely hüvelye. úgy néz ki, mint a.

A képen a befecskendezés-előrekorrektor dugattyújának ürege, (időzítőként jelölve) Ez egy alacsony nyomású szivattyú, leegyszerűsítve nevezhetjük: nyomásfokozó szivattyú.

Feladata az üzemanyag tartályból a testüregbe szivattyúzása, az üzemanyag megfelelő nyomás alatt szivattyúzódik. A nyomáscsökkentő vagy bypass szelep felelős ezért (a képen nincs feltüntetve) Az időzítő és a motor működése közvetlenül függ a nyomástól (ez nagyon fontos paraméter).

Minden alkatrész, kivéve a centrifugális szabályozó hajtás fogaskerekét, szükség esetén újakra cserélhető. Leggyakrabban az állórészt, a forgórészt és a szirmokat cserélik. Sokkal ritkábban a burkolat és a tengely.

Az előkészített testet dörzsöljük és öblítjük.

Az én esetemben a szivattyú megfelelő forgású, pl. rotor, az óramutató járásával ellentétes irányban forog. Azt hiszem, ez a fotó segít megérteni, hogyan működik. Először a forgórész, az állórész, a szirmok és a falak kitágulnak, üreget alkotnak, amelybe a bemeneti csatornából üzemanyagot szívnak be a kialakulás során, majd szűkülnek, ezáltal az üzemanyagot a tápcsatornába lökik ki, amelyben a nyomáscsökkentő szelep található.

Remélem egyértelmű, a legtöbb esetben bal oldali forgású szivattyúnál lehet jobbról szivattyút használni, ehhez meg kell fordítani. Vannak persze árnyalatok, de ezek leírása sokáig tart.

Gondolom érted mit fog itt csinálni a víz.Az állórész nagyon szorosan bemegy a házba, elég élesek a szélei, ha csavarod és elkezded kalapálni szerelés közben, akkor a ház beragadt állórésszel a szemeteskupacba kerül. Felszerelés előtt bekentem, majd csak ezután tettem a helyére finom ütésekkel a kerület mentén.

Feltesszük a burkolatot, a csavarmeneteket célszerű megkenni. Én például általában (Castrol LMX) szoktam kenni a rotort.

A tapasztalat azt mutatja, hogy a forró gázolaj nem oldja fel.
FLAG javítókészlet.

A szükséges javítókészlet a katalógusból kiválasztható, bármely szivattyúhoz. Általában véve különböznek az olajtömítések átmérőjétől.

A munkafelületek polírozottak. Az alkatrészeket megmostam, letöröltem, sűrített levegővel kifújtam, és most tiszta gázolajba tettem. Gumi "krakkolók", amelyek összekötik a tengelyt a fogazott részével, amely meghajtja a centrifugális szabályozót.

Újakat szereltem be, LMX-el kentem. Ezzel egyidőben megkente a kulcshornyt, a tengelyt és az alátétet.

Részben kenni kell, hogy a beszerelés során az alátét és a kulcs ne essen ki.

Folytatjuk a munkát, óvatosan kell kombinálni a nyomásfokozó szivattyú forgórészének hornyát a tengelykulccsal.Nekem személy szerint először nem sikerült gond nélkül a tengelyt a helyére tenni.Ha elkezdi erőteljesen forgatni a tengelyt, akkor hallja a nyomásfokozó szivattyú működésének jellegzetes szaggatott hangját.

A görgős tartó felülről van felszerelve. A külső munkarészt is meg kell kenni. Ha hibásabb, akkor figyelni kell a görgős tengely alatti rések állapotát, észrevehető kopás esetén a csere nem kerülhető el. Minden erőfeszítés és speciális szerszámok nélkül felteheti.

A görgők ketrecéhez az időzítő mozgatható tengelye köti össze. Ha megváltoztatja a testen belüli nyomást, az automatikus befecskendező előremenet dugattyúja elforgatja a görgőket, és ennek megfelelően megváltoztatja a befecskendezési szöget.

Az időzítőben is be van állítva:

Az időzítő munkafelületét polírozni kell. Meglehetősen gyakori hiba az időzítő éke idegen törmelékkel. Tünetek, a motor elveszti elegendő teljesítményét, füstölni kezd, kopog és nem vesz fel lendületet.

Az időzítő megkente az LMX-et és behelyezte a házba, ebben a helyzetben.

Ezután a testbe kell tolni a középső helyzetbe.

Fordítsa el 90?, nyomja be az azt és a görgőket összekötő csapot, majd rögzítse egy kis tűvel és egy rugós kapocs segítségével.

Célszerű ellenőrizni a mozgás simaságát és az elakadások hiányát. Új O-gyűrűket szerelünk be. LMX-et használok a tömítések kenésére. A bal oldali (ebben az esetben) időzítő fedelének nézete. Rugó és alátétek vannak alatta.

Nem nagyon lehet róluk írni. Egyszóval a rugó feszességét az állványon kell kiválasztani.A feszültséget saját érzéseim szerint választottam ki, beszerelés után a testen belüli nyomás változtatásával korrigálható az időzítő működése, a hallásra kell majd hagyatkozni. És ez természetesen helytelen.

Maguk a videók.A tengelyek, a munkafelület és a holtjáték állapotától függően vagy újakra cserélik, vagy a tengelyt és a munkafelületet polírozzák és minden a helyére kerül. Forgácsolás, kockázatok, foltosodási nyomok nem megengedettek, az összeszerelés rendkívül igénybevett.

Szerelje fel a görgőket a helyükre.

Ügyeljen arra, hogy ne keverje össze az alátét helyzetét a görgőn azzal, hogy melyik oldalra helyezi. Ha a videók vegyesek, akkor nincs ok az aggodalomra.

Keresztes alátét. A tengely kipufogója észrevehető rajta.

90 fokkal elforgatjuk, így a további munka ott zajlik, ahol nincs termelés. A többi munkafelületet is ellenőrizni kell, és ha valami történik, rendbe kell tenni.

Helyre tettük, a rugó még nem kell.

A befecskendezési karakterisztika a bütyökprofiltól függ (lásd a jelöléseket a képen), pl. nyomásnövekedéstől. A munkafelületek rendezettek, néha a következők fordulnak elő:

A bütykös tárcsa a helyén van, a dugattyú sarka alatti csap ugyanúgy található, mint a befecskendező szivattyú hajtótengelyén lévő reteszhorony.

Eddig alátétek, rugók és adagológyűrűk nélkül. A K méretű dugattyú sarka alatt vastagságú alátéteket választunk, ami egy meglehetősen fontos paraméter a befecskendező szivattyú beállításánál. A pár fel van szerelve, a dugót lecsavarják a párról, a dugattyúnak a löket legalacsonyabb pontján kell lennie.

Norm = 3,5 mm esetünkben.

Ezután elkezdjük felszerelni az alátéteket és az adagolót a dugattyúra. Az alátéteknek hibásnak kell lenniük, és a felületeket megfelelően elő kell készíteni. Ne felejtsen el figyelni az alátétek helyzetére és az adagolóban lévő lyukakra.

Folytatjuk a második, nem kevésbé fontos paraméter - Kf - beállítását. A mérési módszer ugyanaz, kivéve, hogy egy rugó van felszerelve, egy párat tartunk a kezünkben. 5,8mm-re szerelem. A képen a lapos alátétek láthatók.

Útközben ellenőriznie kell, hogy az alátétek azonos vastagságúak legyenek, a rugók egyenletesek és mindig azonos hosszúságúak legyenek.

Most rögzítjük a párat (dugattyú nélkül) egy satuban, és elkezdjük csavarni a dugót, célszerű a meneteket és a nyomófelületeket megkenni.

Speciális fej a dugóhoz.

Néhányan gázkulccsal próbálták megtenni.

Ezután ellenőriznie kell a nyomószelepek munkafelületeit, ellenőrizze a jelölést, majd ne felejtse el öblíteni és fújni. Egy pár testébe tesszük:

A szakaszok láthatóak: vadonatúj réz alátét javítókészletből, rugó, szelep, szerelvény. A mellbimbó menetét meg kell kenni, nincs szükség különösebb erőfeszítésre.

A rugó a bütyöktárcsa alá van felszerelve:

A dugattyúpárt a házba szereljük, vízszintes helyzetbe van szerelve csavarokkal rögzítve nem kell meghúzni Az adagoló hajtás rugóit rárakjuk, zsírra teszem, mert kiesnek eltérően.

Az adagoló meghajtót a házhoz rögzítő csavarokat be kell csavarni, célszerű a réz alátéteket cserélni.Úgy emlékszem, hogy volt velük gond.

Ezután megkezdjük az adagoló meghajtó telepítését.

Ügyelni kell arra, hogy az adagoló mélyedésébe kerüljön, és arra is, hogy a rugók ne essenek ki és ne vetemedjenek el.

Miután a helyükre került, a hajtótengely csavarjai meghúzhatók. (erre van egy speciális háromszög alakú fej). Ezután folytatjuk a centrifugális szabályozó összeszerelését és beszerelését, a tengelyén lévő gumiszalagot meg kell változtatni. Ne felejtse el, hogy a tengely csavarozási mélysége szabványos. A gyakorlatban a tengely végét a biztosítóanya síkjához kell igazítani.

Abban az esetben, ha melegítőgép van felszerelve, helyezzen be egy egységet, amely a hűtőfolyadék hőmérsékletétől függően elmozdítja az adagoló kart, és a házon lévő lyukon keresztül mozgatja a görgőket, ezáltal megváltoztatja a befecskendezést. szög (hideg motoron korai oldalra vált).

A vezérlőkar tengelyén cseréljük a gumigyűrűt, ismét ne felejtsük el megkenni.

Szerelje be a vezérlőkart a helyére. Addigra a dugattyúpár már a helyén van, a csavarok gondosan meg vannak húzva, és az üzemanyag-elzáró mágnesszelep be van szerelve.Az alatta lévő tömítés ki lett cserélve, a szelepet célszerű üzemi feszültséggel ellenőrizni.

Ezután óvatosan fel kell szerelnie az olajtömítést, próbálja meg ne ferdíteni. A munkaélt meg kell kenni, a tömszelence beszerelésekor el kell tolni, próbálja meg ne sérteni a munkaélt a reteszhorony széleihez képest.

Most óvatosan vissza kell helyeznie a szivattyú felső fedelét. Ne felejtse el ellenőrizni a visszatérő cső áteresztőképességét (a képen szennyeződés van a csőben), fújja át, nem kell meghúzni a visszatérő csövet, amíg a szivattyút a szűrőn lévő kézi üzemanyag-szivattyú nem pumpálja.

Ennyi, most fel kell szerelni a teljes külső "készletet" a szivattyúra, karokra, érzékelőkre, adagolócsövekre, konzolokra, majd fel lehet szerelni a motorra.

“Diesel Market"- Alkatrészek motorokhoz: dugattyúk, gyűrűk, betétek, tömítések, permetezők, gyertyák, dugattyúpárok, nagynyomású üzemanyag-szivattyúk

AUTOWELT - pótalkatrészek japán és európai autók motorjaihoz

DENZODIESEL - a DENSO központi forgalmazója a dízel befecskendező rendszerekhez Oroszországban